Comme tout sport aérien l’état du ciel et en particulier les nuages ont une importance en parachutisme.

En fonction de leur altitude,les nuages sont constitues de fines gouttelettes d’eau ou bien de petits cristaux de glace.lorsque les sommets des nuages sont à des températures négatives,le risque de précipitation augmente.

La nébulosité est la fraction du ciel occupée par tous les nuages visibles.Elle s’évalue huitièmes ou octas ou à present selon les expressions conventionnelles rares,épars,morcelé,couvert (few,scatered,broken,overcast).

L’O.M.M. (organisation météorologique mondiale) a classé les nuages en 10 genres et sur 3 étages d altitude.

La formation de nuages résulte du refroidissement d’un volume d’air jusqu’à la condensation d’une partie de sa vapeur d’eau. Si le processus de refroidissement se produit au sol (par contact avec une surface froide, par exemple), on assiste à la formation debrouillard. Dans l’atmosphère libre, le refroidissement se produit généralement par soulèvement, en vertu du comportement desgaz parfaits dans une atmosphère hydrostatique, selon lequel un gaz se refroidit spontanément lorsque la pression baisse. Les nuages peuvent aussi perdre une partie de leur masse sous forme de précipitations, par exemple sous forme de pluie, grêle ou neige.

La condensation de la vapeur d’eau, en eau liquide ou en glace, se produit initialement autour de certains types demicroparticules de matière solide (aérosols), qu’on appelle des noyaux de condensation ou de congélation. La congélation spontanée de l’eau liquide en glace, dans une atmosphère très pure, ne se produit pas au-dessus de -40 °C. Entre 0 et -40 °C, les gouttes d’eau restent dans un état métastable (surfusion), qui cesse dès qu’elles rentrent en contact avec un noyau de condensation (poussière, cristal de glace, obstacle). Lorsque ce phénomène se produit au sol, on assiste à des brouillards givrants.

Juste après la condensation ou la congélation, les particules sont encore très petites. Pour des particules de cette taille, les collisions et l’agrégation ne peuvent pas être les facteurs principaux de croissance. Il se produit plutôt un phénomène connu sous le nom de « effet Bergeron ». Ce mécanisme repose sur le fait que la pression partielle de saturation de la glace est inférieure à celle de l’eau liquide. Ceci signifie que, dans un milieu où coexistent des cristaux de glace et des gouttelettes d’eau surfondue, la vapeur d’eau ambiante se condensera en glace sur les cristaux de glace déjà existants, et que les gouttelettes d’eau s’évaporeront d’autant. On voit ainsi que le soulèvement est doublement important dans la formation de nuages et de précipitation : en premier lieu comme mécanisme de refroidissement, et ensuite comme porteur de gouttelettes d’eau liquide jusqu’au niveau où elles deviennent surfondues.

Le soulèvement peut être dû à la convection, à la présence de terrains montagneux faisant obstacle à l’écoulement de l’air ou à des facteurs de la dynamique atmosphérique, comme les ondes baroclines (aussi appelées « ondes frontales »).

Classification troposphérique[modifier | modifier le code]

Classification des nuages par altitude d’occurrence

Les nuages dans l’Atlas international des nuages sont classés en 10 genres12 :

• 3 genres «principaux» : Cirrus (nuages élevés), Stratus (nuages bas à développement horizontal), et Cumulus (nuages bas à développement vertical) avec d’autres types dérivés ;
• 3 genres intermédiaires des 3 précédents : Cirrostratus, Cirrocumulus et Stratocumulus
• 4 genres dérivés des Cumulus et Stratus : Altocumulus et Altostratus pour les nuages dont la base est à plus de 2 km d’altitude, et de Cumulonimbus et Nimbostratus pour les nuages capables de donner de fortes précipitations13.

Pour les types de nuages ​​sans développement vertical important, cette nomenclature a été organisée selon la hauteur de leur base au-dessus du sol, non l’altitude de leur sommet, en quatre familles qui sont décrites ci-dessous.

Nuages élevés (Famille A)[modifier | modifier le code]

Ils se forment au-dessus de 5 000 mètres dans la région froide de la troposphère. Ils sont classés en utilisant le préfixe cirro- ou cirrus. À cette altitude, l’eau gèle quasiment toujours : les nuages sont donc composés de cristaux de glace.

Les nuages dans la famille A sont :

• Genre cirrus : nuages non-convectifs14;
  • Espèces : cirrus castellanus, cirrus spissatus, cirrus fibratus, cirrus floccus, cirrus uncinus ;
  • Variétés : cirrus intortus, cirrus Kelvin-Helmholtz, cirrus duplicatus, cirrus vertebratus, cirrus radiatus.
• Genre cirrocumulus : nuages ​​de convection limitée14;
  • Espèces : cirrocumulus castellanus, cirrocumulus floccus, cirrocumulus lenticularis, cirrocumulus stratiformis ;
  • Variétés : cirrocumulus lacunosus, cirrocumulus undulatus.
• Genre cirrostratus : nuages non-convectifs;
  • Espèces : Cirrostratus fibratus, Cirrostratus nebulosus ;
  • Variétés : cirrostratus duplicatus, cirrostratus undalatus.
• Traînée de condensation : Pas un genre de l’OMM. Long et fin nuage formé après le passage d’un avion à haute altitude (appelé contrail en anglais). Il peut persister de quelques minutes à plusieurs heures selon la stabilité et l’humidité relative à la hauteur de production15.

• 

  Cirrus

• 

  Cirrocumulus

• 

  Cirrostratus

• 

  Traînée de condensation

• 

  Cirrus radiatus

Moyens (Famille B)[modifier | modifier le code]

Ils se développent entre 2 000 et 7 000 mètres (dans les régions tempérées) et sont classés en utilisant le préfixe alto–. Ils sont formés de gouttelettes d’eau.

Les nuages dans la famille B sont :

• Genre altocumulus : nuages ​​de convection limitée14;
  • Espèces : altocumulus castellanus, altocumulus floccus, altocumulus lenticularis, altocumulus stratiformis ;
  • Variétés : altocumulus duplicatus, altocumulus lacunosus, altocumulus opacus, altocumulus perlucidus, altocumulus radiatus, altocumulus translucidus, altocumulus undulatus ;
  • Caractéristiques supplémentaires : altocumulus mamma, altocumulus virga.

• Genre altostratus : nuages non-convectifs;
  • Variétés : altostratus duplicatus, altostratus undulatus, altostratus radiatus, altostratus opacus, altostratus translucidus ;
  • Caractéristiques supplémentaires : altostratus mamma, altostratus pannus, altostratus virga, altostratus praecipitatio.

• 

  Altocumulus

• 

  Altostratus

Bas (Famille C)[modifier | modifier le code]

Ce sont des nuages de basses altitudes (jusqu’à 2 000 mètres). Lorsque ces derniers rencontrent la terre, on les appelle brouillard.

Les nuages dans la famille C sont :

• Genre stratocumulus : nuages ​​de convection limitée14;
  • Espèces : stratocumulus castellanus, stratocumulus lenticularis, stratocumulus stratiformis ;
  • Variétés : stratocumulus duplicatus, stratocumulus lacunosus, stratocumulus opacus, stratocumulus perlucidus, stratocumulus radiatus, stratocumulus translucidus,stratocumulus undulatus ;
  • Caractéristiques supplémentaires : stratocumulus virga, stratocumulus praecipitatio.

• Genre stratus : nuages bas non-convectifs à texture uniforme, souvent accompagnés de brouillard au sol;
  • Espèces : stratus fractus, stratus nebulosus ;
  • Variétés : stratus opacus, stratus translucidus, stratus undulatus ;
  • Caractéristique supplémentaire : stratus praecipitatio.

• Genre cumulus : nuages convectifs;
  • Espèces : cumulus fractus, cumulus humilis;
  • Variété : cumulus radiatus ;

• 

  Stratocumulus

• 

  Stratus

Moyen développement vertical (Famille D1)[modifier | modifier le code]

Ce sont des nuages de basses à moyens altitudes (base jusqu’à 3 000 mètres, sommet jusqu’à 6 000 mètres). Le cumulus se forme généralement à basse altitude sauf lorsque l’air fait très sec et alors elle peut se retrouver à l’étage moyen. Le nimbostratus se forme à partir de l’altostratus de altitudes moyennes qui s’épaissit et dont la base s’approche du sol avec les précipitations.

• Genre cumulus : nuages convectifs;
  • Espèces : cumulus mediocris ;
  • Variété cumulus radiatus ;
  • Caractéristiques supplémentaires : cumulus arcus, cumulus pannus, cumulus pileus, cumulus praecipitatio, cumulus tuba, cumulus velum, cumulus virga.

• Genre nimbostratus : nuages non-convectifs;
  • Caractéristiques supplémentaires : nimbostratus pannus, nimbostratus praecipitatio, nimbostratus virga.

• 

  Cumulus

• 

  Nimbostratus avec stratus fractus au-dessous

Grand développement vertical (Famille D2)[modifier | modifier le code]

Ces nuages peuvent avoir de forts courants verticaux et s’élèvent bien au-dessus de leur base (généralement de basse à moyenne altitude jusqu’à 3 000 mètres) et sommet de plus de 6 000 mètres.

Les nuages dans la famille D2 sont :

• Genre cumulonimbus : nuages convectifs à l’extension verticale maximale, produisant les orages ;
  • Espèces cumulonimbus calvus, cumulonimbus capillatus ;
  • Caractéristiques supplémentaires : cumulonimbus arcus, cumulonimbus incus, cumulonimbus mammatus, cumulonimbus pannus, cumulonimbus pileus, cumulonimbus praecipitatio, cumulonimbus tuba, cumulonimbus velum, cumulonimbus virga.

• Genre cumulus : nuages convectifs;
  • Espèces cumulus congestus;
  • Variétés et caractéristiques supplémentaires : les mêmes que le genre cumulus de famille D1.

• 

  Cumulonimbussupercellulaire

• 

  Orage typiquement estival. Les pileus sur les tours principales témoignent d’une forte ascendance

Ambiguïtés liées au mode de formation des nuages[modifier | modifier le code]

La classification des nuages date du xix^e siècle et était à l’origine purement visuelle. À cette époque il n’y avait ni radiosondage, satellite ou planeur. Depuis, de grands progrès ont été faits et à titre d’exemple les sondages atmosphériques (définissant la physique des nuages) sont de nos jours monnaie courante et aisément accessibles surInternet, affichés sous forme de SkewTs, téphigrammes ou émagrammes.

La dernière version de l’Atlas international des nuages date de 1975 pour le premier volume et de 1982 pour le second mais contient le même classement16,17. Ainsi, l’Atlas définit les cumulus comme étant des nuages de l’étage inférieur (i.e. leur base est à moins de 2 km de hauteur) tandis que les altocumulus castellanus sont des nuages de l’étage moyen (i.e. leur base est entre 2 et 5 km). Cette définition fait fi de leur mode de formation et peut provoquer des confusions. Par exemple, en Arizona les cumulus formés par le réchauffement diurne peuvent avoir leur base à 4 km de hauteur à cause de l’air très sec en surface tandis que certains altocumulus castellanus peuvent avoir leur base à 2 km, voire moins (dans ce cas, ce sont des stratocumulus castellanus). C’est pourquoi des auteurs comme Scorer18 ou Corfidi19 plaident pour une définition physique des nuages. Ceci est aussi le cas pour les pilotes de planeur. Le même problème apparaît pour les cumulonimbus.

En 1976, la National Aeronautics and Space Administration américaine a d’ailleurs publié son propre classement qui place la structure physique à l’avant de la plage d’altitude pour les critères de définition des classes. Cinq familles ou catégories ont été identifiées; Cirriforme, cumuliforme, stratiforme, stratocumuliforme, et cumulonimbiforme.20.

Au-dessus de la troposphère[modifier | modifier le code]

Nuages stratosphériques[modifier | modifier le code]

Nuages nacrés : se développent entre 15 et 25 kilomètres.

Nuages mésosphériques[modifier | modifier le code]

Nuages noctulescents : se développent entre 80 et 85 kilomètres.

Nébulosité et opacité[modifier | modifier le code]

Nuages colorés par le coucher deSoleil

Dans les rapports météorologiques, les METAR, la nébulosité et l’opacité des nuages sont signalés. La nébulosité, ou couverture nuageuse, est la fraction du ciel couverte par les nuages d’un certain genre, d’une certaine espèce, d’une certaine variété, d’une certaine couche, ou d’une certaine combinaison de nuages. La nébulosité totale est la fraction du ciel cachée par l’ensemble des nuages visibles21. Les deux se mesurent en octas, soit le un huitième de la voûte céleste, ou en dixième.

L’opacité est la visibilité verticale à travers les nuages. Les nuages peuvent être minces et transparents comme les cirrus ou bloquer complètement la lumière.

La nébulosité et l’opacité sont estimées en général par un observateur. Cependant, la nébulosité peut être calculée par la fraction de l’heure où un célomètre enregistre des nuages. De façon alternative, la nébulosité totale peut être estimée par un instrument qui mesure E, l’éclairement sur une surface horizontale, par des estimations de la forme22 :

Couleurs des nuages[modifier | modifier le code]

Panorama de stratocumulus avec mamma en formation.

La diffusion de la lumière par les gouttelettes des nuages selon la théorie de Mie se fait surtout vers la direction d’où vient la lumière et dans la direction où elle va. Ainsi, la blancheur des nuages est maximale lorsque l’observateur dirige son regard dans un axe aligné avec le soleil, soit dans le dos ou devant lui. À tout autre angle, il reçoit seulement une fraction de la luminosité.

La dispersion de la lumière à travers les cristaux de glace des cirrostratus, obéit quant à elle à ladiffusion de Rayleigh qui est isotrope selon l’angle mais dépend de la longueur d’onde. C’est pourquoi on voit souvent des halos circulaires autour du soleil lorsque ce type de nuage s’interpose.

Nuages extraterrestres[modifier | modifier le code]

Jupiter et sa couche nuageuse externe

La Terre n’est pas le seul corps céleste à avoir une atmosphère où se forme des nuages. De façon générale, la plupart des planètes et lunes du Système solaire possédant une atmosphère importante ont des nuages, mais leur composition est souvent fort différente puisque leur atmosphère est formée de gaz variés. Ainsi par exemple, les nuages épais qui recouvrent Vénus sont formés de dioxyde de soufre, de vapeur d’eau et de gouttelettes d’acide sulfurique, alors que ceux de Jupiter et de Saturne sont faits d’ammoniaque à l’extérieur, de hydrosulfure d’ammonium au milieu et d’eau à l’intérieur23,24. Des nuages semblent également avoir été détectés autour de planètes extrasolaires, et il est très probable que la plupart des planètes des autres systèmes planétaires en possèdent si elles ont une atmosphère, même si des planètes à l’atmosphère « transparente » (sans nuage) semble également avoir été détectées, y compris des géantes gazeuses.

La formation et la classification de ces nuages extraterrestres varient également avec la composition de l’atmosphère considérée

Définition :

Acronyme anglosaxon pour Building, Antenna, Span and Earth Jump : saut en parachute à partir d’un immeuble, d’une antenne, d’un pont,d’un barrage ou de falaise. C’est une discipline hors norme, qui consiste à sauter avec un parachute  depuis des objets fixes artificiels ou naturels rattachés au sol et non d’ aéronefs.

Le base jump moderne est né sous l impulsion de l’ américain Carl Boenish qui a su médiatisé ses sauts depuis notament de la falaise de El Capitan et de half dome dans le parc du Yosemite( USA) du Trollweggen en Norvège ou il a hélas perdu la vie au début des années 80 et ensuite par le bridge day veritable kermesse du base jump a partir du 2 eme plus haut pont des USA le new river gorge bridge avec 6 heures d autorisation donnees une fois par an à la mis octobre!

le base Jump, souvent considéré comme la discipline reine des sports extrêmes, est une activité qui mêle en fait de nombreuses autres disciplines : chute libre, parapente, alpinisme, précision d’atterrissage, voltige, etc…  Il y aurait en France environ 150 pratiquants réguliers, entre 1 000 et 1 500 dans le monde. La hauteur des objets sautables varie d’environ 50 m à plus de 1500 mètres (les temps de chute peuvent alors atteindre 30 secondes voire plus avec des wingsuits ou combinaisons ailées).

Histoire :

Le BASE Jump est né à une époque ou les avions n’existaient pas encore. Une bande de doux dingues merveilleux sautaient équipés de parachutes pour le moins rudimentaires d’un tas d’endroits comme par exemple le pont des suicidés aux buttes Chaumont à Paris. Mais ces pionniers ne cherchaient pas particulièrement à sauter d’un objectif fixe. Il leur fallait simplement un point élevé pour tester leur nouvel équipement. Le développement de l’aviation allait les combler et les sauts que l’on appellerait beaucoup plus tard BASE jump tombaient dans l’oubli. Ce n’est qu’en 1965, par la grâce de la folie d’un homme, le chirurgien-dentiste Erich Felbermayer, que ce sport allait renaitre. Le saut qu’il effectue alors du Spigalla Giallo dans les Dolomites peut-être considéré comme un exploit considérable. Quelques années passent encore et c’est cette fois-ci de l’autre coté de l’Atlantique qu’il faut porter notre regard. Un groupe d’américains avec à leur tète le fameux Carl Boenish, réalisent de nouveaux sauts à partir de falaises, d’immeubles, d’antennes ou de ponts. Ce sont eux qui définissent le terme de BASE jump.Il existe à l epoque le magasine BASELINE édité par Andy Calistrat qui deviendra over the edge edite par nick di Giovani et « JUMP! »édité par l’anglais Nigel SLEE qui ouvrira les spots anglais bearhead (falaise horrible de 90 metres!) dans le devonCheddargorge,clifton suspension bridge sur la Severn,et le pylone geant de Dartford . En France, au début des années 80, l’activité est quasiment inexistante,C.LachoviezA (TV 73 Trollweggen nr73).Gervais ont effectue des sauts dans le sud est,le cascadeur A.Prieur effectue des sauts en moto notament du cap canaille a coté de Cassis,P.Degayardon a sauté légalement de la tour Fiat.les anglais Mc Carthy et sa charmante  blondasse ont sauté de la tour  Montparnasse et de la tour Eiffel en 1982En 1988;quelques sauts ont été réalisés à partir de  ponts (Pont de la Caille,Pont de l’Artuby,Viaduc de Viaur,viaduc des Fades,viaduc du Garabit,pont deTtancarville,passerelle d’Holtzarte), une cheminée de 300m (Gardanne) de la tour Montparnasse,de la tour Eiffe de la tour Perache par le regretté laurent Bouquetl.A l’époque  les base jumpers se nomment Patrick de Gayardon,Bruno Gouvy,Eric Fradet,Pascal Nicoli,Erich Baud,Franck Konrad,Philippe et Catherine Vallaud,Jean marc Boivin,Jack Malnuit, »Clacos »,Claud Remide,Laurent Bouquet,Dominique Glaize,Hugues du Reaud,Bernard Maussire et Laurent Le Cléac’h.En Europe l Europa brucke en Autriche  et le pont de Bagnara dans le sud de l’Italie,plus haut pont d Europe avec ses 245 mètres ont été également ouverts par des locaux mais en France rien n a ete  fait à partir d’une falaise.L’année 90 marque un tournant tragique avec les déces de J.M Boivin,alpiniste réputé au sommet de sa gloire,titulaire de nombreux records et premières,de concepts comme l escalade allégée qui consiste à redescendre en parapente,disparu lors d un saut de la cascade d’Angels Fall,pendant un tournage pour l’émission phare de l époque Ushuaia ainsi que l accident de C. Vallaud.Peut etre du à l usage de Vega180 pour les sauts,peut etre au mauvais reperage de l equipe ou la faute d un « guide » pas si guide que cela pour trouver la mytique tete de l indien point de depart dans cette muraille géante.. Et pourtant, c’est à partir de ce moment que l’on assiste à une véritable explosion de l’activité… Plusieurs dizaines de premières sont réalisées dans les Alpes du nord, le Vercors, le Dévoluy, le Verdon, les Dolomites les Pyrénées,la Suisse tandis que les expes vers Stavanger en Norvège se multiplient grace notament a des comptes rendus dans « Paramag » Certains abandonnent presque le saut d’avion pour cette activité.Le film » les nuits de la glisse » puis » Pushing the limits « immortalise D.Gleize avec un premier depart à ski. En dix ans, des milliers de sauts sont effectués sur les falaises françaises et la réputation de notre pays traverse l’atlantique grace notament à l ingenieux topo d Erich Baud. Il faut bien remarquer la spécificité de l’activité en France par rapport aux autres pays, les USA en particulier. Autant dans ce dernier pays un BASE jumper saute de n’importe quoi, autant en France, l’activité est quasiment exclusivement tournée vers les falaises. Exit le cambouis et les radiations dangereuses des antennes, exit les fumées toxiques des cheminées. Exit les courses poursuites avec les gardiens d’immeuble et autres policiers  municipaux, exit les bruits de voitures et la pollution des moteurs sur les ponts. Par contre,on ne peut que  s’enthousiasmer devant un levé de soleil en montagne, une marche dans les alpages au petit matin, la rencontre avec une horde de vautours fauves et leurs petits. Quel bonheur devant une falaise dont il va falloir atteindre le sommet par une marche peut-être difficile, voire même par une escalade acrobatique. Quelle joie enfin d’atteindre le point ultime, là ou a terre rejoint le ciel dans le calme absolu et la beauté de la haute montagne. Quelle griserie de chuter le long du mur où l’on a quelquefois le privilège de croiser le regard surpris de grimpeurs en action. Et enfin, quel délire après la grande bataille de l’ouverture de voler le long des crètes, de passer des arètes, de traverser les forêts pour rejoindre dans la vallée une zone de posée parfois problématique.

Parachute

 Pour les articles homonymes, voir Parachute (homonymie).

Ce parachutiste militaire de l’USMC utilise le modèle de parachute T10-C conçu parIrvin Aerospace.

Parachute sportif moderne

Parachute de queue

Le parachute est un dispositif destiné à freiner le mouvement, principalement vertical d’un objet ou d’une personne.

Historiquement, le parachute sert à rendre possible le retour au sol en bonne condition d’une personne abandonnant un aéronef, mais le terme a été appliqué à de nombreux dispositifs destinés à empêcher une chute ou à ralentir un appareil au moyen d’un dispositif semblable à un parachute de descente.

Sommaire [masquer] 1 Classification 2 Historique 3 Parachute sportif 3.1 Procédure de secours 4 Notes et références 5 Articles connexes 5.1 Autres 6 Lien externe

Classification[modifier]

Il existe quatre sortes de parachutes :

1. le dispositif constitué d’une voile destiné à ralentir la chute d’une personne ou d’un objet, en vue de se poser sain et sauf sur le sol. C’est lefrottement fluide qui freine la chute.
2. Par extension, on nomme également « parachute » le dispositif en toile qui freine certains engins à l’atterrissage (voir l’article frein).
3. Par analogie avec la forme des parachutes hémisphériques, sont appelées ainsi les poches que les plongeurs sous-marins emportent parfois pour ramener à la surface des objets lourds ; après avoir arrimé la charge à la poche, on la remplit avec de l’air tiré d’une bouteille en faisant fuser le détendeur, et la poussée d’Archimède fait le reste.
4. Enfin, on nomme aussi « parachute » un crochet muni de dents d’appui qu’Elisha Otis eut l’idée de monter sur les guides des cages d’ascenseur, les dotant de la sécurité nécessaire pour conquérir le grand public.

Historique[modifier]

L’antiquité et la culture chinoise et arabe mentionnent des cas de sauts, en général à partir d’une tour, freiné à l’aide de dispositif ad hoc (cerf-volant, toile soutenue par des armatures, etc.). Au III° millénaire avant JC , un empereur de la dynastie Xia parvient à sauter hors d’une grange en feu en tenant à bout de bras deux parasols. On rapporte qu’à l’époque de la renaissance, L’ingénieur italien Fausto Veranzio réussit un saut depuis l’une des tours de Venise. Léonard de Vinci dessine lui aussi une première ébauche de parachute. Newton à la fin du xvii^e siècle donne une explication théorique au comportement des corps pesants et de la résistance de l’air mais n’en tire aucune conclusion pratique¹. En l’an 2000 , l’Anglais Adrian Nicholas teste le modèle de Vinci (7 mètres de côtés !) avec des matériaux de la Renaissance . Ce parachute de bois et de toile pesant tout de même 85 kg, la fin de la chute s’effectue avec un parachute moderne². Quelques années plus tard, un Suisse refait l’expérience, mais avec une version modifiée, avec des matériaux d’aujourd’hui.26 avril 2008³. Mais l’histoire du parachute n’a pu véritablement commencer qu’à partir du développement d’aéronefsfonctionnels ; montgolfière d’abord, puis avions.

le parachutage de petits animaux est expérimenté dans les années 1780 par des physiciens comme Jean-Pierre Blanchard et Louis-Sébastien Lenormand . Ce dernier invente le terme « parachute », par analogie avec le « parasol » auquel ressemble son engin, qu’il utilise pour sauter de l’observatoire de Montpellier le 26 décembre 1783. Son engin est muni de fortes armatures de bois.

Fin 1796, André-Jacques Garnerin réussit le parachutage d’un chien à partir d’un ballon. Il met alors au point un dispositif composé seulement de toile. Avec lui, il s’élance avec succès le 22 octobre 1797 depuis un ballon situé à 915 mètres au-dessus du parc Monceau à Paris. L’engin comporte une coupole et une nacelle accrochés au ballon gonflé à l’hydrogène. Arrivé à bonne altitude, les cordes qui le retiennent au ballon sont coupées et la nacelle redescend vers le sol retenue par le parachute ouvert au-dessus d’elle. Son parachute initial, comme l’engin de Lenormand, oscille dangereusement, problème qu’il résout grâce à l’invention de la tuyère centrale⁴.

Puis différentes améliorations sont introduites : En 1887, l’Américain Tom Baldwin remplace la lourde nacelle par un simple harnais. Charles Broadwick place le parachute plié dans un sac à dos lacé et en 1908, introduit la tirette d’ouverture automatique. Le 1^er mars 1912 a lieu le premier saut en parachute depuis un avion, effectué par un Américain, Albert Berry au-dessus de Saint-Louis (Missouri) ; son engin, lourd et encombrant, s’est accroché au train d’atterrissage de son avion. Par chance, il atterrit entier. À la même époque la tentative de Franz Reichelt de créer un costume-parachute se solde par la mort de son auteur. En 1913, l’Allemand Otto Heinecke met au point le parachute plié et empaqueté avec ouverture automatique à l’éjection de l’avion.

Le 19 août 1913, le Français Adolphe Pégoud, au départ de l’aérodrome Borel à Châteaufort dans les Yvelines, saute de son avion Blériot sacrifié pour l’occasion à 250 mètres du sol. Il heurte avec son épaule l’empennage de son avion et termina sa chute dans un arbre.

Article détaillé : Débuts de l’aviation dans les Yvelines.

Le 13 février 1914, à Juvisy, le lieutenant-aviateur Jean Ors saute en parachute d’une hauteur de trois cents mètres depuis un Deperdussin piloté par Lemoine et atterrit sain et sauf.

Pourtant, au cours de la Première Guerre mondiale, le parachute de secours n’est en usage que sur les ballons d’observation, premier saut militaire le 17 novembre 1915 par Constant Duclos. les équipages partageant sans rémission le sort de leur avion ou dirigeable désemparé ; seul l’empire allemand en équipe ses pilotes, et seulement à partir de 1918. Outre des considérations d’ordrepsychologique – il a même été écrit que certains état-majors avaient peur que les pilotes n’abandonnent un peu trop vite leurs avions en cas de danger –, ce retard est avant tout dû au fait que le parachute représente encore un poids significatif pour les appareils de l’époque, légers et de faible puissance, et une gêne pour l’équipage. Du côté allemand, les réticences officielles sont balayées au début de 1918 et le parachute allemand de type Heinecke sauve la vie de nombreux pilotes dont Hermann Göring.

Le parachutisme militaire est une idée qui ne peut être mise en œuvre qu’à partir du moment où des avions gros porteurs sont disponibles. Les expérimentations pendant les années 1930, notamment par les allemands et les russes (lesquels tentent même des largages à très basse altitude sans parachute, en comptant sur la neige comme amortisseur…), débouchent au cours de la Seconde Guerre mondiale sur des opérations militaires ambitieuses (invasion de la Crète par les allemands, débarquement allié en Normandie puis tentative de percée en Hollande), souvent très coûteuses pour les « paras ». À cette époque on voit la naissance du largage aérien, ou des charges avec parachute sont lancées d’un avion pour ravitailler les troupes au sol.

Après la Seconde Guerre mondiale, le parachutisme sportif commence à se développer dans la foulée du parachutisme militaire, mais rapidement les parachutes utilisés et les pratiques s’adaptent à un usage sensiblement différent (les paras militaires sont largués à faible altitude, avec un grand poids en matériel, et avec un dispositif d’ouverture automatique ; les sportifs se lancent à plus haute altitude, font des figures à plusieurs, commandent eux-mêmes l’ouverture du parachute, visent un point très précis etc.). Dans les années 1980, pour cet usage, le parachute classique commence à laisser la place à la voile rectangulaire (développée dans les années 1970, comme les parapentes) et le vocabulaire s’adapte : on distingue le « parachute rond » (le classique) et les « ailes ».

En 1959 et 1960, Joseph Kittinger effectue une série de quatre sauts dans le cadre du projet Excelsior. Le dernier saut, effectué le 16 août 1960, enregistra quatre records simultanés ; le saut en parachute le plus haut (il saute d’une altitude de 31 300 mètres), la plus haute ascension en ballon, la plus longue chute libre (4 minutes et demie), et la plus grande vitesse atteinte par un être humain dans l’atmosphère (avec une pointe de vitesse de 988 km/h).

Aujourd’hui, seuls les militaires restent fidèles à la forme ronde, et encore seulement pour les largages de paras en groupe et en « automatique »voire pour les sièges éjectables ou les parachutes de sauvetages utilises en planeur,ou par les pilotes de voltiges ou de largage en parachutisme sportif, mais dans tous les autres cas, l’aile s’est imposée progressivement. La forme ronde, initialement conservée pour l’initiation et les parachutes de secours, a maintenant cédé sa place même pour ces usages. Ceci, grâce à la maniabilité et à la possibilité de mieux piloter l’engin, de contrôler sa vitesse horizontale ou verticale (on peut tomber comme une pierre puis se poser à vitesse quasiment nulle), de faire des figures. Des ailes peuvent supporter sans problème le poids de deux personnes, avec des harnais biplaces, utilisés en initiation.

Il n’y a pas de parachutes de secours dans les avions de lignes et de tourisme, que ce soit pour les passagers ou pour l’équipage. Il peut y en avoir dans les avions militaires, les planeurs et les avions de voltige.

Parachute sportif[modifier]

Un parachute sportif avec :

• sur chacune des bretelles un système trois anneaux
• au milieu le déclencheur de sécurité
• en rouge à gauche la poignée de libération de la voile principale
• à droite la poignée métallique d’ouverture du parachute de secours
• tout en bas l’extracteur (souvent appeléhand-deploy) qui va ouvrir le parachute principal

Contrairement à l’idée largement répandue dans le grand public, les parachutes servant au parachutisme sportif, par opposition au parachutisme militaire, ne sont plus des parachutes de type hémisphériques (conçus pour le largage en masse de troupes militaires aéroportées et ayant une capacité de manœuvre très limités) mais des « ailes », ayant une vitesse horizontale, pouvant se diriger, mais ne pouvant reprendre de l’altitude comme un parapente. Cette capacité de vol d’une voile de parachute permet au parachutiste de se poser debout sur ses pieds et sans choc lorsque la manœuvre d’atterrissage est correctement effectuée.

Un parachute sportif se compose :

• d’un sac-harnais : c’est à la fois un sac qui contient les voiles (principale et de secours) et un harnais dans lequel prend place le parachutiste ;
• de deux voiles, une voilure principale et une voilure de secours qui sont reliées aux élévateurs par les suspentes, les élévateurs de secours font partie intégrante du harnais et les élévateurs principaux sont reliés au sac-harnais par un système de libération dit système trois anneaux. Ce système permet de désolidariser la voilure principale du harnais pour permettre l’épanouissement de la voilure de secours en cas de besoin sans qu’elle n’interfère avec la voile principale ;
  1. la voilure dite « principale » est celle que le parachutiste ouvre normalement. Elle se situe dans la partie basse du sac-harnais et est pliée par le parachutiste lui-même ou par un plieur, après chaque saut ;
  2. la voilure de secours est une deuxième voile, utilisée en cas de défaillance ou de non ouverture de la voile principale. La voilure de secours doit être pliée par un plieur qualifié, car le pliage est très minutieux et technique, et doit être fait avec le plus grand soin.
• d’un déclencheur de sécurité (obligatoire dans certains pays comme la France) dont le but est d’ouvrir automatiquement le parachute de secours dans le cas où le parachutiste serait encore en chute à une altitude donnée. Pour ce faire, le déclencheur mesure la vitesse de descente et l’altitude, grâce à un système de vario-baromètre mécanique (système FXC) ou électronique (système Argus, Cypres ou Vigil).

L’ouverture de la voile principale se fait souvent à l’aide d’un extracteur que le parachutiste place dans le vent relatif produit par sa chute. Cet extracteur est un petit parachute qui se gonfle dès que le parachutiste le lâche, car il le tient par son sommet. Dès lors, l’extracteur retire l’aiguille de fermeture du sac-harnais qui va s’ouvrir et sortir le POD (nom du sac de déploiement contenant le parachute). Les suspentes vont se mettre en tension et sortir des élastiques qui les solidarisent au POD et le ferme. Ce dernier va donc s’ouvrir et libérer la voile qui va se gonfler progressivement. Un glisseur va temporiser l’ouverture de la voile en limitant la quantité d’air qui arrive sous la voile pour qu’elle ne soit pas trop violente. L’ouverture complète d’une voile principale se fait entre 2 et 4 secondes.

Procédure de secours[modifier]

L’ouverture d’une voile de secours peut se faire soit :

• manuellement par une procédure de secours (aussi appelée libération, car avant, on libère la voile principale pour ne pas qu’elle interfère avec la voile de secours)
• automatiquement par un déclencheur de sécurité, si à une certaine altitude le parachutiste est toujours à une vitesse de chute anormalement élevée
• automatiquement après une libération lorsqu’un système de type LOR (pour libération ouverture réserve) existe

Une voile de secours se pilote de la même manière que la voile principale. Son ouverture, plus rapide que celle de la voile principale résulte d’une conception différente :

• l’extracteur est propulsé par un ressort
• les suspentes ne sont pas fixées avec des élastiques au POD, mais juste lovées les unes sur les autres
• le POD n’est pas solidaire de la voile
• le glisseur a un trou au milieu qui permet à de l’air de s’engouffrer pour gonfler plus vite la voile

• Résultat d’une procédure de secours (PDS) suite à une mauvaise ouverture de la voile principale
• 

  À gauche en orange, la voile principale qui a été libérée. En blanc, la voile de secours, toujours attachée au sac harnais qui est en noir.
  Le sac blanc qui dépasse de la voile principale c’est l’extracteur de la voile principale qui permet d’ouvrir cette dernière. On le tire à la main. D’où son nom : hand-deploy.

• 

  Les élévateurs (à droite en bleu), les suspentes (blanches), le glisseur de la voile principale (en bleu au niveau des suspentes) et les commandes de la voile principale (en jaune, au niveau des élévateurs). La corde noire sur l’élévateur à droite de l’image, c’est le LOR qui ouvre la voile de secours dès que la voile principale est libérée. Mais il faut tout de même tirer sur la poignée d’ouverture du secours car le LOR est désactivable.

• 

  En haut, le POD de la voile de secours n’est pas solidaire de la voile de secours. L’extracteur de la voile de secours contient un ressort qui a pour but d’éloigner rapidement le POD du parachutiste afin qu’il soit dans le vent relatif et que la voile de secours s’ouvre vite et avec le moins d’interférence possible avec le parachutiste.

• 

  Le sac harnais avec les élévateurs de la voile de secours en bleu et ses commandes en rouge. La voile de secours se trouve en haut du sac harnais et la voile principale en bas.
  La poignée rouge et noire avec le jonc jaune c’est la poignée de libération qui libère la voile principale.
  Le seul élément manquant est la poignée d’ouverture du secours qui a été perdue : la récupération des poignées n’est pas une priorité quand on fait une PDS. Seule la sécurité est essentielle.

Règles de sécurité complémentaires.

Si les conditions météorologiques, aérologiques, si la masse des élèves, si les performances du matériel utilisé, si les spécificités de la zone de sauts ne sont pas compatibles avec la sécurité des parachutistes débutants, le directeur de la séance de sauts devra réviser les tolérances de vent indiquées.

Conditions d’obtention du brevet A.

Validation du module « Aptitudes en chute » (Ac).Validation du module « Aptitudes sous voile » (Av).Vérification des capacités suivantes :

• Plier son parachute principal. Contrôler son parachute avant de s’équiper et s’équiper correctement.
• Respecter les règles de sécurité au sol, dans l’avion et sous voile.
• Visualiser le point de largage.

Le Brevet A peut également être obtenu à l’issue de la progression accompagnée en chute.

Règles de sécurité complémentaires.

La qualification pull out ou hand deploy peut être obtenue au sein du module « Chute » du brevet B : l’emport d’un déclencheur de sécurité est obligatoire.L’accès au pilotage d’une voile rapide doit au préalable comporter une formation.

Conditions d’obtention du brevet B.

Le brevet B n’est délivré qu’après obtention des modules « Aptitudes en chute » (Bc), « Aptitudes sous voile » (Bv) et « Connaissances théoriques » (Bt).L’élève peut commencer l’apprentissage du module Bc dès l’obtention du module Ac.Le brevet B ne peut être délivré qu’après obtention du brevet A complet.

Règles de sécurité

• Le matérielEn phase école, sont obligatoires :
  • Le déclencheur de sécurité (le FXC 12000 est inadapté).

• L’altimètre sonore. Un 2° altimètre est conseillé, sonore de préférence, ou au poignet en faisant attention à la difficulté éventuelle de lecture et aux erreurs d’indication.
• Le casque est obligatoire (il permet de bien entendre l’altison).

Tenue vestimentaire et équipement :

• Eviter les vêtements qui pourraient s’ouvrir en chute ou masquer les poignées.
• Les sangles de harnais doivent être serrées suffisamment pour ne pas se détendre et ne pas flotter.
• Hand deploy fond de sac ou pull out.

Matériel en bon état :

• Rabats et caches élévateurs bien maintenus. Pochette extracteur en bon état (pas d’élastique détendu). Drisse de liaison hand deploy protégée.
• Loops de fermeture suffisamment serrés.

• Le largage

• Hauteur minimale de saut : 3.000 m (conseillé : 3.500 m).
• L’ordre des départs est déterminé afin d’obtenir une séparation maximale des parachutistes entre eux, en tenant compte de l’expérience de chacun.

Il est impératif d’espacer suffisamment les départs, surtout par vent fort ou quand le free fly part en dernier.

• Si le free fly part dernier, attention à la séparation verticale (tout le monde risque d’ouvrir en même temps).
• Si le free fly part en premier, attention à la séparation horizontale, surtout par vent fort. Les chuteurs à plat dérivent plus que le free fly, les trajectoires se resserrent.

• En chute

• Travailler perpendiculairement à l’axe de largage (quand on est seul ou à 2).
• Garder en permanence le visuel sur les autres lors d’un saut de groupe, a fortiori pour la séparation.
• Ne jamais passer à plat pendant le saut, sauf pour la séparation et l’ouverture.

• La séparation et l’ouverture

• Séparer à 1500 m lors d’un saut à plus de 2.
• Séparer à 1350 m lors d’un saut à 2.
• Avant la séparation, éviter de voler dans l’angle mort d’un chuteur, derrière lui par exemple.
• Ne pas partir en piqué exagéré. La mise en dérive à plat doit être progressive. Dériver le plus possible perpendiculairement à l’axe de largage.
• Faire éventuellement un tonneau pour s’assurer qu’il n’y a personne au-dessus de soi.
• Faire des signes avant d’ouvrir.
• Après l’ouverture, s’orienter perpendiculairement à l’axe de largage afin de dégager la trajectoire de chute de ceux qui sont partis après, et ce tant que l’on n’a pas le visuel sur les groupes partis avant et après.

Conditions d’obtention du brevet C.

Il faut totaliser 200 sauts, être titulaire du brevet B et de l’un des brevets B1, B2, B3 ou B4, pour pouvoir présenter le brevet C.

Manifestations aériennes

En plus des règles fédérales concernant la validité du brevet C (200 sauts et 50 sauts dans les 12 derniers mois), la participation aux sauts organisés dans le cadre des manifestations aériennes est soumise aux règles de l’arrêté du 4 avril 1996. A ce titre, les participants doivent totaliser au moins 250 sauts dont 10 dans les 3 derniers mois. Cette règle s’ajoute à la règle fédérale.

En atmosphère standart un parachutiste atteind la vitesse limite de 200 KM/H au bout d environ 10 secondes.

A l ouverture ,le parachutiste ne remonte pas,sa vitesse passe de 200KM/H à environ 15 KM/H en 4 a 5 secondes.

La vitesse standart d un avion pour le largage d un parachutiste sportif  est d environ 130KM/H.

Les premiers sauts en parachute auraient ete observé dans l entourage d un empereur chinois.

C est Léonard de Vinci qui a mis en équation et dessiné un systeme ressemblant le plus à un parachute.Ce systeme a été verifie et construit à l echelle par un suisse et testé d un hélicoptère il y a quelques années.Ce systeme a parfaitement fonctionné!

Les ailes modernes ont ete mis au point pour la recuperation des engins spatiaux des les années 60 ,et delaisses au profit de parachutes de forme ronde.Dans les années 70 un ingenieur a eu l idée de ressortir cette vieille idée et de…sauter avec! Le parachutisme moderne etait né!

Les sauts les plus bas ont ete effectues d une hauteur d environ 20 mètres.

Le saut le plus haut,le precedent record était détenu jusqu’à présent  avec 37000 mètres par Joe Kittinger à partir d’un ballon  dans les années 60 pendant le projet « execlsior » afin de tester les possibilites de recuperation d un astronaute a haute altitude.

L’ autrichien Felix Baumgartner a battu ce  record avec un saut a plud de  38000 mètres et a franchi à cette occasion le mur du son!Le système utilisé est toujours le principe d une capsule reliée à un ballon stratospherique mais avec des moyens techniques ,un sponsoring adapté et efficace,et une expertise humaine jamais égalés à ce jour pour ce type de saut.

D’autres projets encore plus hauts sont en préparation notament avec une propulsion par moteur fusée ,c est le projet de l’ancien champion Olaf Zipser.

Une fois qu’une personne  fait son saut en tandem,certines aimeraient continuer un peu plus loin mais manque de temps,d’argent,ou…les deux!

Une solution existe ,c est le saut AFF solo,qui necessite seulement environ 10h de cours réparties sur une journée et demie.

Ce saut s’éffectuetoujours  avec 2 instructeurs à partir d’une hauteur de 4000 mètres.

Le jour un est consacré à la présentation de la zone de saut,

l’aéronef-un pilatus en l’occurence,

l’équipement,parachute,combinaison,casque,lunettes,radio,

un minimum d aérodynamique,

l’embarquement dans l’avion,

la mise en place à la porte,

la sortie,

la phase de chute libre,

l’ouverture du parachute,

La procédure de secours si l’ouverture ne se passe pas comme prévue,

le circuit sous voile ,

la phase d’atterrissage,

Le jour 2 consiste en une révision globale,et le saut proprement dit qui a lieu normalement en début d’aprés midi une fois que le futur sautant est pret.

Le debriefing vidéo pour analyser les points positifs et les points négatifs en vue du prochain saut!

Pour ce type de saut un certificat médical de moins de 3 mois est obligatoire et un poids maxi de 100 kg est requis.

Une bonne forme physique et une forte motivation sont naturellement necessaires,contactez pour plus d informations!

Alors à quand votre saut solo?!!

Voici les aéronefs utilisés le plus communément de nos jours dans le parachutisme :

On peut les scinder en deux catégories: ceux propulsés par un moteur à piston ou par une turbine

Cessna 172 piston 3 paras

Cessna 182 piston 3 ou 4 paras

Cessna 185 piston 5 paras

Piper Cherokee PA 32  5 paras

Airvan piston 8 paras

Cessna 206 piston ou turbine « soloy » 420 CV ou 550 CV 5 ou 6 paras

Cessna 207 « soloy » 420 CV 7 paras

Cessna 208 caravan turbine PT 6 600 CV ou Garett ou Texas Conversion  900CV de 14 à 21 paras

Pilatus turbine A20,A27 ou A34 de 8 à 10 paras

Turbo Finist

Britten NormanIslander

Twin otter bi turbine environ 20 paras selon la configuration

Casa 212 biturbine  environ 20 paras selon la configuration

Skyvan environ 20 paras selon la configuration

PAC750XL environ 17 paras

BEECHCRAFT KINGAIR environ 14 paras

Hélicoptère Ecureuil B2 bi turbine 5 paras

KODIAK 100 environ 14 paras,c est un peu l’équivalent du  C208 caravan court

Cessna 172

Cessna 172 Skyhawk
Cessna 172
Constructeur	Cessna
Type	Avion léger
Motorisation
Moteur	Textron Lycoming IO-360-L2A180 ch à 2 700 tr/min
Dimensions
Envergure	11 m
Longueur	8,28 m
Hauteur	2,72 m
Surface alaire	16,2 m2
Nombre de places	4 (1 pilote + 3 passagers)
Réservoirs	2 x 106 litres
Masses
Masse à vide	779 kg
Masse maximum	1 111 kg
Performances
Décollage	498 m
Atterrissage	407 m
Vitesse de croisière	200 km/h
Vitesse de croisière maximale	210 km/h
Vitesse maximale(VNE)	220 km/h
Vitesse dedécrochage	89 km/h plein volets
Plafond	14 000 ft (4 267 m)
Vitesse ascensionnelle	3,65 m/s
Distance franchissable	1 130 km
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Le Cessna 172 Skyhawk est un avion quadriplace, monomoteur à pistons à ailes hautes construit dans les années 1955. C’est l’un des avions les plus populaires du monde.

Histoire[modifier]

Le modèle 172 est le descendant direct du modèle 170. À la différence de son aîné qui avait un train d’atterrissage classique, le modèle 172 dispose d’un train tricycle.

Le premier modèle est sorti des chaînes de montage en 1955. Cessna cessa la production au milieu des années 1980 puis la reprit en 1996 avec un modèle de 160 chevaux (le 172R Skyhawk) puis un modèle de 180 chevaux (le 172S Skyhawk SP).

Appelé « 172 » jusqu’à l’arrêt de sa production, les nouveaux modèles (construits après 1996) portent désormais le nom de « Skyhawk », le « 172 » ne servant plus qu’à déterminer la génération de l’appareil (172R ou 172S).

Depuis sa création, plus de 43 000 Cessna Skyhawk ont été livrés, ce qui en fait l’avion le plus produit au monde.

De 1955 à 1967 le Cessna Skyhawk fut équipé d’un moteur Continental six cylindres 0-300. Par la suite il fut pourvu d’un moteur Lycoming quatre cylindres 0-320. Le moteur actuel est un Textron Lycoming IO-360-L2A délivrant 180 chevaux à 2 700 tours par minute.

La firme produisit également un 172 à train rentrant, le Cutlass RG, et un 172 muni de flotteurs.

Les vitesses de croisière varient de 105 à 125 nœuds en fonction de la motorisation.

Un avion piloté par Robert Timm et John Cook détient le record de durée de vol avec 64 jours 22 heures 19 minutes et 5 secondes de vol avec ravitaillement par transfert à partir d’un camion en mouvement entre le 4 décembre 1958 et le 7 février 1959 depuis l’Aéroport international McCarran de Las Vegas.

Il a notamment permis à Mathias Rust d’atteindre la Place Rouge de Moscou en 1987.

Le Cessna Skyhawk est un avion stable, une très bonne plateforme pour la photographie aérienne.

Actuellement le constructeur vend son appareil équipé d’un glass-cockpit Garmin G1000 (en), de série sur toute la gamme monomoteur (hors Cessna 162 SkyCatcher équipé d’un Garmin G300) depuis 2007.

La version militaire d’entraînement est le Cessna T-41 Mescalero.

Galerie d’images[modifier]

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  L’avion utilisé pour le record de durée de vol suspendu à l’Aéroport international McCarran à Las Vegas.

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  Tableau de bord d’un Cessna 172

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Cessna 182

Cet article est une ébauche concernant un aéronef. Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.

Cessna 182T
Vue de l’avion
Type	Avion léger
Motorisation
Moteur	Textron Lycoming IO-540-AB1A5 230 ch. à 2 400 tr/min
Dimensions
Envergure	11 m
Longueur	8,84 m
Hauteur	2,84 m
Surface alaire	16,2 m2
Nombre de places	4
Réservoirs	329 L utiles
Masses
Masse à vide	906 kg
Masse maximum	1411 kg
Performances
Décollage	462 m
Atterrissage	411 m
Vitesse de croisière	145 kt (268 km/h)
Vitesse maximale (VNE)	175 kt
Vitesse dedécrochage	49 kt (91 km/h) plein volets
Plafond	18100 ft (5517 m)
Vitesse ascensionnelle	924 ft/min m/s
Distance franchissable	927NM 1720 km
Autonomie	7,5 h
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Le Cessna 182 Skylane est un avion quadriplace, monomoteur à ailes hautes.

Histoire[modifier]

Le Cessna 182 est né en 1956 du passage au train tricyclique du modèle 180 qui disposait d’un train conventionnel. Le nom Skylane est apparu dès le développement de la version 182A l’année suivante.

En 1977, Cessna sort un 182 avec train rentrant, le C182RG, puis dote l’avion d’un moteur turbo, le Lycoming O-540-L, en 1979. Le Cessna 182 fut construit sous licence en France par Reims Aviation et en Argentine par la DINFIA.

Comme pour toute sa gamme de monomoteurs, Cessna décida de stopper la production du 182 en 1985. Celle-ci ne reprit qu’en 1996 avec le vol du prototype 182S pourvu du moteur Lycoming O-540-AB1A5 de 230 chevaux. Cessna produit également une version turbo dotée du moteur Lycoming TI0-540-AK1A de 235 chevaux. Depuis juillet 2005, la Société de Motorisations Aéronautiques propose un moteur Diesel, le SR305-230, fonctionnant au JET A1 pour équiper cet avion.

Poste de pilotage d’un Cessna 182

Cessna 185

From Wikipedia, the free encyclopedia

Model 185 Skywagon
Cessna 185 Skywagon II at Cambridge Bay Airport,Nunavut, Canada
Role	Light utility aircraft
Manufacturer	Cessna Aircraft Company
First flight	1960
Introduction	1961
Produced	1961-1985
Number built	over 4,400
Variants	Cessna 180 St-Just Super-Cyclone

The Cessna 185, also known as the Skywagon, is a six-seat, single-engined, general aviation light aircraft manufactured by Cessna. It first flew as a prototype in July 1960, with the first production model being completed in March 1961. The Cessna 185 is a high-winged aircraft with non-retractable conventional landing gear and a tailwheel. Over 4,400 were built with production ceasing in 1985. When Cessna re-introduced some of its most popular models in the 1990s, the tailwheel equipped Cessna 180 and 185 were left to the history books and not resurrected.

Contents [hide] 1 Design 2 Variants 2.1 Civil variants 2.2 Military variants 3 Operators 3.1 Civil operators 3.2 Military operators 4 Specifications (1978 Cessna 185 II landplane) 4.1 Specification for differing configurations 5 See also 6 Notes 7 References 8 External links

[edit]Design

The aircraft is basically a Cessna 180 with a strengthened fuselage. The main difference between the two aircraft is the larger vertical fin on the 185 and the 300 hp (224 kW) Continental Motors IO-520-D engine as opposed to the 230 hp (172 kW) Continental Motors O-470-S fitted in the Cessna 180. The exception was that a Continental Motors IO-470-F engine of 260 hp (194 kW) was initially fitted until midway through the 1966 production year. The later model Skywagon II has a factory fitted avionics package.

1976 Cessna A185F on floats

The Skywagon can also be fitted with floats, amphibious float, or skis. The AGcarryall variant of the 185 adds a 151-gallon belly chemical tank and removable spray booms for aerial application. It is also possible to fit a cargo pod under the fuselage that can carry an extra 300 lb (136 kg).

The 180 and 185 are widely used in bush flying, the commercial transport of passengers and freight to remote austere airstrips and floatplane and ski-plane accessible lakes and snowfields, primarily in Canada and Alaska.

The ICAO designator as used in flight plans for the Cessna 185 is C185.

[edit]Variants

[edit]Civil variants

185 Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 31 January 1961.^[1]

185A Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 20 September 1961.^[1]

185B Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 25 June 1962.^[1]

185C Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 19 July 1963.^[1]

185D Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 17 June 1964.^[1]

185E Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,300 lb (1,497 kg) and first certified on 24 September 1965.^[1]

A185E Skywagon and AGcarryall

Six seat high wing light aircraft and agricultural aircraft powered by a 300 hp (224 kW) Continental IO-520-D, landplane gross weight 3,350 lb (1,520 kg) and first certified on 24 September 1965.^[1]

A185F Skywagon and AGcarryall

Six seat high wing light aircraft and agricultural aircraft powered by a 300 hp (224 kW) Continental IO-520-D, landplane gross weight 3,350 lb (1,520 kg) and first certified on 16 October 1973.^[1]

[edit]Military variants

U-17A

Military version of the Cessna 185E, powered by a 260-hp (194-kW) Continental IO-470-F piston engine. Supplied by the USAF to a number of countries under the Military Assistance Programme.^{[citation needed]}

U-17B

Military version of the Cessna A185E, powered by a 300-hp (224-kW) Continental IO-520-D piston engine. Supplied by the USAF to a number countries under the Military Assistance Programme.^{[citation needed]}

U-17C

Four-seat light utility aircraft, powered by a Continental IO-470-L piston engine.^{[citation needed]}

[edit]Operators

[edit]Civil operators

The Cessna 185 is popular with air charter companies and is operated by private individuals and companies.

[edit]Military operators

A Cessna U-17A of the South Vietnamese Air Force (VNAF) at Nha Trang Air Base.

As part of the United States Military Assistance Program, Cessna received a contract to supply the United States Air Force with the Skywagon. These were intended for delivery overseas and were designated U-17A and U-17B.

 Bolivia

• Bolivian Air Force 7 x A185E, 8 x A185F * 5 x U-17A^[2]

 Costa Rica

• Guardia Civil 3 x U-17A^[3]

 Ecuador

• Ecuadorian Army 2 x 185D^[4]

 Greece

• Hellenic Army 9+ x U-17A^[5]

 Honduras

• Honduran Air Force^{[citation needed]}

 Iran

• Islamic Revolutionary Air Force 185A^[6] – no longer in service
• Islamic Revolutionary Army Aviation 185A^[7] – no longer in service

 Israel

• Israel Air Force 185 ^[8]

 Jamaica

• Jamaica Defence Force – 4 x 185 from 1963 to 1985^{[citation needed]}

 Laos

• Royal Laotian Air Force – U17s used as aircraft for Nokateng Forward Air Controllers during the Vietnam War^[9]

 Nicaragua

• Nicaraguan Air Force 3 x U-17B^[10]

 Panama

• Panamanian Public Forces 3 x U-17A^[11]

 Paraguay

• Paraguayan Air Force 5 x U-17A^[12]

 Peru

• Peruvian Air Force 9 x 185^[13]

 Philippines

• Philippine Air Force 8 x U-17A, 9 x U-17B^[14]

 Rhodesia

• Rhodesian Air Force – Two civil aircraft impressed into service, about 17 aircraft on loan from the South African Air Force, in service during the 1970s.

 El Salvador

• Air Force of El Salvador 1 x 185^[15]

 South Africa

• South African Air Force 24 x 185A, 12 x 185D, 9 x 185E^[16]

 South Vietnam

• Vietnam Air Force – About 100 U-17As and U-17Bs were used by the VNAF. No longer in service.

 Thailand

• Royal Thai Army Aviation U-17B^[17]

 Turkey

• Turkish Army Aviation U-17A^[18]

 United States

• Civil Air Patrol^{[citation needed]}

 Uruguay

• Uruguayan Air Force 12 x U-17A^[19]

[edit]Specifications (1978 Cessna 185 II landplane)

Cessna 185 on amphibious floats

Data from Cessna^[20]

General characteristics

• Crew: one
• Capacity: five passengers
• Length: 25 ft 9 in (7.85 m)
• Wingspan: 35 ft 10 in (10.92 m)
• Height: 7 ft 9 in (2.36 m)
• Wing area: 174 sq ft (16.2 m²)
• Empty weight: 1,748 lb (793 kg)
• Gross weight: 3,350 lb (1,520 kg)
• Powerplant: 1 × Continental IO-520-D , 300 hp (220 kW)
• Propellers: 2-bladed constant speed, 6 ft 10 in (2.08 m) diameter

Performance

• Maximum speed: 155 kn (178 mph; 287 km/h)
• Cruise speed: 145 kn (167 mph; 269 km/h)
• Stall speed: 49 kn (56 mph; 91 km/h)
• Range: 720 nmi (829 mi; 1,333 km)
• Service ceiling: 17,150 ft (5,230 m)
• Rate of climb: 1,010 ft/min (5.1 m/s)

 

[edit]Specification for differing configurations

	Landplane	Floatplane	Amphibian
Length		27 ft 0 in (8.23 m)	27 ft 6 in (8.38 m)
Height		12 ft 2 in (3.71 m)	12 ft 8 in (3.86 m)
Empty weight	1,745 lb (792 kg)	1,910 lb (866 kg)	2,165 lb (982 kg)
MTOW		3,320 lb (1,506 kg)	3,265 lb (1,481 kg) on land 3,100 lb (1,406 kg) on water
Max. speed	136 knots (252 km/h)	141 knots (261 km/h)	135 knots (251 km/h)
Range	516 nm (957 km)	503 nm (933 km)	482 nm (893 km)
Service ceiling		16,400 ft (5,000 m)	15,300 ft (4,700 m)
Rate of climb		960 ft/min (293 m/min)	970 ft/min (296 m/min)
Wing loading		19.1 lb/ft² (93.3 kg/m²)	18.8 lb/ft² (91.8 kg/m²)

GippsAero GA8 Airvan

From Wikipedia, the free encyclopedia

GA8 Airvan
The prototype GA8 Airvan in front of the Latrobe Valley Aero Club circa 1999
Role	Utility aircraft/Transport
National origin	Australia
Manufacturer	GippsAero
First flight	3 March 1995
Introduction	December 2000
Primary user	United States Civil Air Patrol
Produced	2000–present
Variants	Gippsland GA10

The Gippsland GA8 Airvan is a single-engined utility aircraft manufactured by GippsAero (formerly named Gippsland Aeronautics) ofVictoria, Australia. It can seat eight including one pilot.

Contents [hide] 1 Development 2 Operational history 3 Operators 3.1 Civil 3.2 Military 4 Specifications 5 See also 6 References 7 External links

[edit]Development

GA8 with baggage pod

The aircraft was designed to fill a market niche perceived by the manufacturer between the Cessna 206 and Cessna 208 models.^[1] It is used in various roles, including passenger services; freight; sightseeing; parachuting; observation and search and rescue.

As of September 2011, at least 159 Airvans had been produced and delivered.

A turbocharged version of the aircraft was in planning from 2004, and the prototype turbocharged aircraft commenced flight testing in October 2006. In February 2009, Gippsland Aeronautocs announced that the Australian Civil Aviation Authority had issued an amendment to the GA8 type certificate to cover the turbocharged variant. This version is designated as the GA8-TC320 and is powered by a 320 HP Lycoming TIO-540-AH1A Turbocharged Fuel Injected Engine. The first deliveries took place in February 2009, with several GA8 TC-320 Airvans delivered to customers in Australia and New Zealand. ^[2]

A turboprop derivative of the GA8, the GA10, is also being developed. It is a slightly stretched 10-seat capacity aircraft powered by a Rolls-Royce 250-B17F/2 turboprop engine.^[3] It is planned to retain as much parts commonality with the GA8 as possible.

A floatplane version has been considered by the manufacturer and is awaiting certification of the turbocharged engine version. ^[4]

As of September 2010 testing and development has begun for a 200 lb increase in MTOW, due to be certified in the form of a STC estimated December 2010.

[edit]Operational history

One GA8 became the first Australian designed and manufactured aircraft to fly around the world, raising funds for malaria awareness. It was piloted by Australian pilots, Ken Evers and Tim Pryse who took off from Bendigo Australia on 8 May 2010, flying over several malaria endemic countries, before returning to Bendigo on 8 July 2010.^[5]

[edit]Operators

A Civil Air Patrol GA8 Airvan on takeoff during a mission following Hurricane Rita in 2005.

[edit]Civil

The GA8 is popular with air charter companies, skydiving operators and small feeder air carriers. Larger operators include the US Civil Air Patrol which flies 18 Airvans for Search and Rescue operations, of which 16 carry the Airborne Real-time Cueing Hyperspectral Enhanced Reconnaissance(ARCHER) system, which can be used to search for aircraft wreckage based on its spectral signature. Mission Aviation Fellowship Australia operates eleven Airvans, providing air-transport services in developing countries.^[6]

[edit]Military

• Lesotho Defence Force^[7]

[edit]Specifications

Data from Jane’s All The World’s Aircraft 2003–2004^[8]

General characteristics

• Crew: 1
• Capacity: 7 passengers
• Length: 8.95 m (29 ft 4 in)
• Wingspan: 12.28 m (40 ft 3 in)
• Height: 3.89 m (12 ft 9 in)
• Wing area: 19.32 m² (208.0 sq ft)
• Aspect ratio: 7.9:1
• Empty weight: 997 kg (2,198 lb)
• Max takeoff weight: 1,814 kg (3,999 lb)
• Fuel capacity: 340 L (74.8 Imp Gallons)
• Powerplant: 1 × Textron Lycoming IO-540-K1A5 air-cooled flat-six, 220 kW (300 hp)
• Propellers: 2-bladed Hartzell F8475R constant speed propeller

Performance

• Maximum speed: 241 km/h (150 mph; 130 kn) at 1,525 m (5,000 ft)
• Cruising speed: 222 km/h (138 mph; 120 kn) at 3,050 m (10,000 ft)
• Stall speed: 97 km/h (60 mph; 52 kn) (flaps down)
• Range: 1,352 km (840 mi; 730 nmi)
• Endurance: 6 hr
• Service ceiling: 6,100 m (20,013 ft)
• Rate of climb: 4.00 m/s (788 ft/min)

Cessna 206

Cessna Stationair (206)
Vue de l’avion
Type	Avion léger
Motorisation
Moteur	Textron Lycoming IO-540-AC1A5, 300 ch
Dimensions
Envergure	10,97 m
Longueur	8,61 m
Hauteur	2,83 m
Nombre de places	6
Réservoirs	348 l
Masses
Masse à vide	1 017 kg
Performances
Décollage	567 m
Atterrissage	425 m
Vitesse de croisière	142 kt (263 km/h)
Vitesse dedécrochage	54 kt (100 km/h)
Plafond	4 785 m
Vitesse ascensionnelle	5,03 m/s
Distance franchissable	1 278 km
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Le Cessna Stationair (206) est un avion six places, monomoteur à pistons à ailes hautes.

Histoire[modifier]

Le Cessna 206, qui fit son premier vol en 1965, est le descendant direct du Cessna 205 auquel on avait ajouté un moteur plus puissant et une double porte de soute. Dès le début de sa production il fut décliné en deux versions : le Super Skylane (version passagers) et le Super Skywagon (version utilitaire).

Par la suite de nombreuses améliorations furent apportées. En 1969 le Super Skywagon devint simplement le Skywagon et en 1971 on le rebaptisa « Stationair ». Dès lors les deux versions ne firent plus qu’une.

Comme pour toute sa gamme de monomoteurs, Cessna abandonna la production du Cessna 206 en 1985. Celle-ci ne reprit qu’en 1994 avec deux versions : le Cessna Stationair (206H) et le Cessna Turbo Stationair (T206H), le second étant, comme son nom l’indique, propulsé par un moteur turbocompressé. Ces avions reçurent leurs certifications en 1998.

Il existe également des versions remotorisées par l’américain Soloy Aviations Solutions :

Le Cessna 206 Soloy Mk1 motorisé par une turbine Rolls-Royce / Allison 250-C20S de 420 ch ainsi que le Cessna 206 Soloy Mk2 motorisé par une turbine Rolls-Royce 250B17F de 450 ch.

Ces versions apportent un gain de performance conséquent tout en réduisant fortement les nuisances sonores, elles sont utilisées pour de nombreuses missions de transport et de travail aérien.

Cessna 206 Soloy Turbine

• Constructeur : Cessna Aircraft
• Appareil : Cessna 205/206/207 Super Skywagon/Super Skylane/Stationair

Fiche technique de la version Cessna 206 Soloy Turbine

La fiche technique de cette version n’est pas encore disponible.

Toutes les photos de la version Cessna 206 Soloy Turbine sur Pictaero

       

 

Turbine Cessna 207 Conversion

With even more interior space than the Cessna 206, the Soloy Turbine Cessna 207 makes the ideal airborne utility vehicle. With the same 418 SHP Rolls-Royce 250-C20S engine package as the Soloy 206 Mark 1, the 207 becomes a versatile people / cargo lifter with approximately 1825 lbs of useful load. We have converted about 20 of these unique aircraft since FAA certification in 1986. They are currently being operated in remote locations around the world for everything from humanitarian food drops in Africa to seaplane support of remote fishing lodges in Alaska. Here are some of the features of this special aircraft: Proven 418 HP Rolls-Royce 250-C20S Turboshaft engine with worldwide service support TBO 3500 hours. Quiet 95 inch Hartzell 3-blade full feathering propeller. Slow 1810 RPM Prop for quiet vibration-free operation Soloy’s rugged Turbine-Pac gearbox installation. 3500hour TBO Reverse-flow alternate air intake system for FOD & Ice protection Maximum Gross wt increased to 4000 lbs Normal fuel capacity 80 gal (73 useable) with available 52 gal Sierra Aux Fuel All versions of the 207 are eligible for conversion, but some earlier models require mod to 24 volt electrical system Standard exhaust heat-exchanger exhaust with optional bleed air heater for arctic conditions. Floatplane rudder required for all installations and included in kit. Burns Jet Fuel at about 25-29 GPH at Max Cruise power Optional 8th seat STC available for earlier model 207s that have only 7 seats. Optional continuous ignition system available Optional PK Float kits available both seaplane and amphibious Useful forward baggage box, RH copilot door and large RH cargo doors standard on all models. Cessna 208 Caravan Cessna C208 Caravan Vue de l’avion Constructeur  Cessna Équipage 1 à 2 Premier vol 9 décembre 1982 Mise en service 1982 Dimensions Longueur 11,46 m Envergure 15,88 m Hauteur 4,32 m Aire alaire 26 m² Masse et capacité d’emport Max. à vide 1,725 t Max. au décollage 3,31 t Passagers 9 à 14 Fret 1 360 kg Motorisation Moteurs 1 turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-114 Puissance totale 440 kW (600 ch) Performances Vitesse de croisière maximale 343 km/h Vitesse maximale 361 km/h Autonomie 1 759 km Plafond 7 745 m Vitesse ascensionnelle 4,69 m/s modifier  Le Cessna 208 Caravan est un avion de transport de fabrication américaine. Sommaire [masquer] 1 Conception 2 Variantes 2.1 Civiles 2.2 Militaires 3 Notes et références Conception[modifier] L’un des deux appareils en service sur la ligne Brest <>Ouessant dans le Finistère. Conçu en vue de remplacer les avions de brousse Beaver et Otter et les premiers Cessna, le C208 Caravan est un appareil économique bénéficiant d’une grande capacité d’emport de charge et ne nécessitant qu’une maintenance très légère. Il est aussi d’une catégorie ADAC (avion à décollage et atterrissage court). Le prototype de cette machine, désigné Model 208, effectua son vol initial le9 décembre 1982 et de nombreuses versions de série, destinées à des utilisateurs aussi bien civils que militaires, furent réalisées. Le Cessna Caravan est disponible en plusieurs modèles (détection des incendies, patrouille côtière, travail agricole), et il peut être équipé d’atterrisseurs à roues, à ski ou à flotteurs. Sous le ventre du Cessna C208, il est possible d’arrimer une soute (voir photo) augmentant ainsi la capacité d’emport de l’appareil. Parmi les principales utilisations on peut citer : le largage, les liaisons inter-îles, les photos, les vols sanitaires. Le principal utilisateur du Caravan est la firme Federal Express qui aligne notamment des Model 208B dépourvus de hublots et dont le fuselage a été rallongé de 1,22 m. Variantes[modifier] Civiles[modifier] Tableau de bord d’un Cessna 208B 208A Caravan I Version originelle du C208 équipée pour le transport de passagers. 208A Caravan 675 Version de base du C208 produite actuellement et motorisé avec un turbopropulseur PT6A-114A. 208A Cargomaster Version pur cargo développée en collaboration avec FedEx. FedEx a reçu 40 exemplaires de l’appareil. 208B Grand Caravan Version agrandie 1,2 m du Caravan I. Cette version est motorisé par un Pratt & Whitney Canada PT6A-114A plus puissant. 208B Super Cargomaster Version cargo du 208B Grand Caravan. 260 exemplaire ont été livrés à FedEx. Caravan Amphibian Un C208A Caravan doté de flotteurs Wipaire 8000 en lieu et place du train d’atterrissage1. Soloy Pathfinder 21 Version bimoteur allongée du C208 développé par Soloy Corporation. Cet appareil dispose de deux moteurs PT6D-114A entraînant une seule hélice, et est allongé de 1,8 m derrière les ailes2. Militaires[modifier] U-27A Version militaire du 208A. C-98 Désignation au sein de l’armée de l’air brésilienne du U-27. C-16 Désignation proposée par l’United States Army. AC-208 Combat Caravan Version de reconnaissance et d’observation armée de missiles Hellfire actuellement commercialisée auprès des armées de l’air libanaise et irakienne3,4

Pilatus PC-6

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Pilatus PC-6
Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter
Constructeur	Pilatus
Rôle	Avion utilitaire ADAC
Premier vol	4 mai 1959
Nombre construits	5631
Équipage
1 pilote, et jusqu’ à 9 passagers en B2H2. 1 pilote et 9 ou 10 parachutistes en B2H4 (le siège du copilote est alors inversé).
Motorisation
Moteur	Lycoming GSO-480-B1A6 (à piston) ou Pratt & Whitney Canada PT6A-27 (groupe turbopropulseur)
Nombre	1
Type	Moteur à piston turbo-compressé ou turbopropulseur
Puissance unitaire	340 ch (moteur à piston), 680 ch ou750 ch (turbopropulseur).
Dimensions
Envergure	15,87 m
Longueur	10,90 m
Hauteur	3,20 m
Surface alaire	30,15 m2
Masses
À vide	1 020 kg
Maximale	2 200 kg
Performances
Vitesse maximale	280 km/h (Mach 0,228)
Plafond	8 000 m
Rayon d’action	805 km
modifier

Le Pilatus PC-6 est un avion utilitaire ADAC (avion à décollage et atterrissage court) à ailes hautes construit par la société suisse Pilatus Aircraft.

Parfois surnommé la Jeep des airs, il a réalisé son premier vol le 4 mai 1959 avec un moteur à pistons Lycoming. Face à des performances remarquables de maniabilité, le prototype est engagé dans une expédition vers l’Himalaya en mars 1960. On peut encore y voir l’avion resté « là-haut ». Il démontre son utilité dans la région et est amené à atteindre des plateaux à 5 700 m d’altitude où les limites de la motorisation se font sentir.

En adaptant un turbopropulseur, le PC-6 devient le PC6A Turbo-Porter. Il réalise son premier vol le 2 mai 1961 équipé d’une turbineTurboméca Astazou de 523 ch.

La version PC-6B est équipée d’un Pratt & Whitney Canada PT6A-6, cette version réalise son premier vol en mai 1964.

Il a eu une excellente carrière à l’exportation sur les cinq continents.

Sous le nom de Porter Hiller, le Pilatus PC-6A est certifié aux États-Unis en 1964, distribué par la Fairchild Hiller Corporation et évalué par l’US Army qui en convertit quelques-uns en gunship. De nos jours, il est surtout très utilisé pour le largage de parachutistes. Il peut en emporter 9 ou 10 selon les versions. Quasiment tous les centres de parachutisme français en possèdent un ou le louent. Il a également été convertit en bombardier d’eau avec des soute amovibles pouvant contenir de 600 à 1000 litres. Dans cette configuration, il est très performant sur les feux de résineux sur les contreforts des alpes, où sa puissance est nécessaire.

Sommaire [masquer] 1 Variantes 1.1 Porter 1.2 Turbo-Porter 2 Caractéristiques supplémentaires 3 Utilisateurs 3.1 Militaires 3.2 Organisations gouvernementales 3.3 Organisations internationales et ONG 3.4 Civiles 4 Voir aussi 5 Notes et références 5.1 Bibliographie 5.2 Lien externe

Variantes[modifier]

Porter[modifier]

Trois appareils sur 73 sont en service en 2011².

PC-6 Porter

motorisé par un Avro Lycoming GSO-480-B1A6, premier vol le 5 mai 1959 (HB-FAN), 64 construits.

PC-6/275

prototype motorisé par un Lycoming GO-480-D1A, premier vol le 2 mai 1960 (HB-FAS), 1 construit.

PC-6/350

motorisé par un Lycoming IGO-540-A1A, premier vol le 12 janvier 1961 (HB-FAG), 8 construits.

Turbo-Porter[modifier]

PC-6/A Turbo-Porter

motorisé par un Turbomeca Astazou IIE (523 ch)/ G, premier vol le 5 février 1961 (HB-FAD), 35 construits.

PC-6/A1

motorisé par un Turbomeca Astazou XII (573 ch), premier vol le 5 mai 1967 (HB-FCT), 6 construits.

PC-6/A2

motorisé par un Turbomeca Astazou XIVE (573 ch), premier vol en septembre 1967 (F-BOSZ), 1 construit.

Plus aucun des PC-6/A ne sont en services².

PC-6/B

motorisé par un Pratt & Whitney Canada PT6-6A (550 ch), premier vol le 2 mai 1964 (N187H), 12 construits.

PC-6/B1

motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-27 (680 ch), premier vol le 18 mai 1966 (HB-FCD), 82 construits plus 12 de Fairchild Aircraft.

PC-6/B2

motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-27 (680 ch), premier vol le 9 mai 1984 (HB-FCD), 252 construits plus 18 de Fairchild Aircraft.

PC-6/B2(STC)

motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-34 (750 ch), premier vol en mai 2001 (F-GODZ), 28 convertis ou construits.

Environ 256 PC-6/B sur 373 sont en services en 2011².

PC-6/C

motorisé par un Garrett TPE-331-25D (575 ch), premier vol en octobre 1965 (N180K), 8 construits plus 26 de Fairchild Aircraft.

PC-6/C1

motorisé par un Garrett TPE-331-1-100 (576 ch), premier vol le 23 janvier 1969 (HB-FEG), 1 construit.

PC-6/C2 (AU-23A)

motorisé par un Garrett TPE-331-1-101F (665 ch), premier vol en juin 1976 (N352F), 35 construits par Fairchild Aircraft.

Environ 23 PC-6/C sur 71 sont en services en 2011².

Caractéristiques supplémentaires[modifier]

Voici quelques caractéristiques supplémentaires sur le PC-6

• poids maxi décollage : 2 800 Kg
• nombre de G positif max : +3.5 G
• nombre de G negatif max : -1.43 G
• vitesse de croisière à 3 000 m : 250 km/h
• vitesse ascensionnelle initiale à 2 000 kg : 518 m/min soit 8,63 m/s
• capacités de vol : montée pleine charge à 4 000 m en -/+ 15 minutes, descente en moins de 3 min
• emport : parachutistes, transport de marchandises
• Plafond de 8 000 m l’avion, motorisé par un turbopropulseur, a largement dépassé cette altitude à plusieurs reprises lors de diverses tentatives de records d’altitude en parachutisme.

Utilisateurs[modifier]

PC-6 Turbo Porter

Militaires[modifier]

 Algérie

• Armée de l’air algérienne: 1 x PC-6, 2 x PC-6/B2-H4³

 Angola

• Forca Aerea Popular de Angola: 6 x PC-6 , 4 x PC-6/B en service.

 Australie

• Australian Army Aviation: 19 x PC-6/B1-H2 en service entre 1968 et 1992

 Autriche

• Luftstreitkräfte: 13 x PC-6/B2-H2, 1 x PC-6/B2-H4 Turbo Porter³ (1 endommagé)⁴, 12 en service

 Birmanie

• Myanmar Air Force: 7 x PC-6/B2-H2³,(1 détruit)⁴, 5 en service.

 Bolivie

• Fuerza Aérea Boliviana: 1 x PC-6A, 2 x PC-6C-1, 16 PC-6/B2-H2³

 Colombie

• Fuerza Aérea Colombiana: 1 x PC-6A de 1963 à 1969⁵, 6 x PC-6/B2-H2³, (4 détruits, 1 endommagé)⁴

 Bophuthatswana

• Bophuthatswana Air Force: 1 x PC-6 Turbo-Porter transféré à la SAAF

 Émirats arabes unis

• United Arab Emirates Air Force: ? x PC-6

 Équateur

• Ejército Ecuatoriano: 2 x PC-6/B2-H2, 3 x PC-6/B2-H4³, (1 détruit)⁴

Fairchild AU-23A « Peacemaker »

Un gunship AU-23A Peacemakerà Eglin AFB en 1972

 États-Unis

• US Army: 2 x UV-20A, 1 x PC-6/B2-H4 (UV-20A)³
• CIA: 7 x PC-6A/H2, 1 x PC-6C/H1, 29 x PC-6C/H2³

 France

• ALAT: 5 x PC-6/B2-H4⁶

 Guatemala

• Fuerza Aérea Guatemalteca: 6 x PC-6³

 Iran

• Force aérienne de la République islamique d’Iran: 15 x PC-6/B2-H2, 12 en service

 Israël

• Force aérienne et spatiale israélienne: 1 x PC-6, 1 x 1 PC-6A, 1 x PC-6/B1-H2³

 Mexique

• Fuerza Aérea Mexicana: 6 x PC-6/B2-H4³, 4 en service

 Népal

• Nepalese Army Air Service: 1 x PC-6/B1-H2

 Oman

• Royal Air Force of Oman: 2 x PC-6/B1-H2³

 Pérou

• Fuerza Aérea del Perú: 17 x PC-6A, 23 x PC-6/B2-H29³ (6 détruits), 9 en service

 Slovénie

• Slovenian Air Force and Air Defence: 2 x PC-6/B2-H4³, 2 en service

PC-6/B2-H2M-1 des Forces aériennes suisses

 Suisse

• Forces aériennes suisses: 12 x PC-6/B2-H2M-1 Porter en 1966 (1 endommagé), 6 x PC-6 Turbo-Porter en 1975 (1 PC-6/B2-H2 détruit, 1 PC-6B détruit)⁴, 15 en service en 2011⁷

 Thaïlande

• Royal Thai Air Force: 2 x PC-6/B1-H1, 5 x PC-6/B2-H2, 18 x AU-23A (ex-USAF)(3 détruits)⁴, 3 x PC-6C-H2³ , 17 en service

 Tchad

• Armée de l’air: 3 x PC-6, 2 en service

Organisations gouvernementales[modifier]

 Afrique du Sud

• South African Police Service

 Argentine

• Gendarmería Nacional Argentina: 6 x PC-7

 États-Unis

• USAID:
  • 2 x PC-6 opéré depuis 1961, 1 s’écrase le 26 août 1962 à Barse Dhuri au Népal⁸, 1 opéré depuis janvier 1961 s’écrase le 9 mars 1961 à Jiri au Népal⁹.

 Royaume-Uni

• British Antarctic Survey: 1 PC-6/B1-H2 de 1966 à son crash le 1 mars 1968 à Graham Land en Antarctique¹⁰

 France

• Direction générale de l’Aviation civile:
  • 1 PC-6 de 1965 à 1978¹¹
  • 2 PC-6/A-H2 de 1963 à 1978¹²

 Malaisie

• Royal Malaysia Police

 Suisse

• Office Fédéral de l’Air:
  • 1 PC-6 de 1963 à 1967, transformé par Pilatus Flugzeugwerke AG en PC-6/H2, transféré au Département politique fédéral.
• Département politique fédéral:
  • 1 PC-6 opéré au Népal de 1964 à son crash le 25 août 1968.
  • 1 PC-6/H2 de 1967 à 1975. L’appareil, opéré par Helvetas, s’est écrasé le 7 août 1975 au Népal¹³.

 Thaïlande

• Bureau of Royal Rainmaking and Agricultural Aviation

Organisations internationales et ONG[modifier]

• Comité international de la Croix-Rouge:
  • 1 PC-6 opéré de 1961 à 1964 au Népal, transféré au Département politique fédéral¹⁴.
  • 1 PC-6 opéré de 1961 à 1963 au Népal, transféré à l’ONU.
• ONU (UNTAB):
  • 1 PC-6 opéré au Népal de 1963 jusque dans les années 1970¹⁵.
  • 1 PC-6 de 1964 à son crash, le 29 août 1968 au Népal.
• Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture:
  • 2 PC-6 de 1975 à 1989 au Soudan

Civiles[modifier]

 États-Unis

Un PC-6 Porter d’Air America (N355F) en Asie du Sud-Est. Cet avion sera abandonné le 29 avril 1975 lors de la chute de Saïgon.

• Air America:
  • 1 PC-6/A-H2 de 1964 à 1967. Il s’agit du premier PC-6 de la compagnie¹⁶.
  • 3 PC-6/A-H2 de 1965 à 1975 (transformés en PC-6/C-H2 en 1966)¹⁷ dont 1 abandonné le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors lors de la chute de Saïgon¹⁸.
  • 2 PC-6/A-H2 acquis en 1966, dont 1 PC-6/A endommagé acquis de CASI en 1965, converti en PC-6/A-H2, détruit le 20 juillet 1967 à Can Tho auVietnam¹⁹. 1 s’écrase le 24 avril 1972 à Nyot Mo au Laos²⁰.
  • 1 PC-6/C-H2 livré en 1964. Abandonné le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors lors de la chute de Saïgon²¹.
  • 1 PC-6/A: 1 fuselage acquis en 1966 auprès de Bird & Sons, Inc, modifié en PC-6/C-H2, s’écrase le 8 avril 1972 à Ban Xieng Lom au Laos²².
  • 6 PC-6/C-H2 acquis en 1966 dont 4 livrés de Pilatus. 1 endommagé sans réparation possible le 27 novembre 1968 à Old San Soak²³.1 endommagé sans réparation possible le 5 avril 1973 à Tin Bong²⁴. 1 s’écrase le 30 octobre 1973 à Lam Son au Vietnam²⁵. 2 sont abandonnés le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors²⁶²⁷. 1 vendu en 1975, il s’agit du centième PC-6 construit²⁸.
  • 3 PC-6/C-H2 livrés par Fairchild Hiller Corp en 1969. 1 détruit lors d’une collision aérienne avec un Cessna U-17A Skywagon de la Royal Lao Air Force le 28 mai 1965 près de Moung Nham au Laos²⁹. 1 endommagé sans réparation possible le 29 avril 1971 à proximité de Moung Nham (LS63)³⁰. 1 vendu en juin 1975³¹.

• BirdAir (en) division aérienne de Bird & Sons Inc.: les appareils ont été transférés à CASI le 1 septembre 1965.
  • 2 PC-6 livré 1962. 1 livré en mai, endommagé sans réparation possible en décembre 1962, il s’agit du premier PC-6 en Asie du Sud-Est³². 1 livré en décembre, endommagé sans réparation possible au Laos en janvier 1963³³.
  • 2 PC-6/A livrés en avril 1963²². 1 s’écrase au Laos en 1963. Le fuselage est vendu à Air America en 1966 pour 5000 Dollar US¹⁹.
  • 1 PC-6/A livré en 1964³⁴.
  • 1 PC-6/A-H1 livré en 1964³⁵.
  • 1 PC-6/A-H2 livré en 1964³⁶.
  • 2 PC-6/A-H2 livrés en 1965³⁷. 1 vendu à Air America en 1966 et convertit en PC-6/C-H2²⁶.

Un PC-6/B1-H2 Porter de Continental Air Services, Inc au Laos

• Continental Air Services, Inc (en) (CASI), ancienne compagnie de Continental Airlines: un certain nombre de PC-6 ont été acquis lors de l’achat de la division aérienne de Bird & Sons, Inc (BirdAir) en 1964 par CASI.
  • 2 PC-6/A acquis en 1965 de Bird & Sons. 1 est acquis endommagé, réparé et vendu à Air America en octobre 1966¹⁹.1 endommagé sans réparation possible en 196x³⁴
  • 5 PC-6/A-H2 en 1965. 3 livrés par Pilatus, 1 endommagé sans réparation possible en 196x³⁸. 1 s’écrase le 2 avril 1971 sur une montagne à l’ouest de la LS4³⁹. 1 modifié en PC-6/B2-H2 en 1971, s’écrase le 13 juillet 1973 sur la LS337⁴⁰. 2 acquis de Bird & Sons Inc.. 1 endommagé sans réparation possible le 12 février 1969 sur la LZ4³⁶. 1 (transformé en PC-6/B1-H2 en 1974) vendu à la Royal Thai Army en 1975³⁷.
  • 1 PC-6/B-H2 livré 1965 dont 1 par Fairchild Hiller Corp. via Air Ventures Inc. s’écrase avant juin 1971⁴¹. 1 endommagé sans réparation possible en janvier 1966⁴².
  • 4 PC-6/B-H2 acquis en 1966, 1 vendu à la Royal Thai Army en 1977⁴³, 1 écrasé en 196x⁴⁴.
  • 1 PC-6/B1-H2 livré en 1966. 1 est endommagé sans réparation possible en avril 1971 le long de la Piste Hô Chi Minh⁴⁵. 1 s’écrase le 1 décembre 1971 près de la LZ51 à l’ouest de Long Chieng⁴⁶, 1 vendu en 1976 (photo de droite)⁴⁷.
  • 3 PC-6/B1-H2 3 livrés en 1967, stockés à Bangkok en juin 1975, vendus à la Royal Thai Army en 1977 (632)⁴⁸. Un appareil a été utilisé dans le film Air America⁴⁹. 1 acquis de Air Ventures Inc., (opérateur pour l’ambassade américaine au Népal), vendu en 1974⁵⁰.
  • 7 PC-6/B1-H2 livrés en 1968. 1 s’écrase en 1966⁴⁴. 1 endommagé sans réparation possible le 3 mai 1973 à la LS32⁵¹. 3 vendus en 1976⁵²⁴⁷. L’un d’eux a été le dernier avion de CASI au Laos⁵³. 2 stockés en Thaïlande en juin 1975, vendus en 1977 à la Royal Thai Army⁵⁴⁵⁵.
  • 1 PC-6/B1-H2 livré en 1969, endommagé sans réparation possible le 16 août 1971 à l’est de la base aérienne laotienne de Long Cheing Long Tieng (en) au Laos⁵⁵. Également appelée ‘Lima Site 98’ (LS 98) ou ‘Lima Site 20A’ (LS 20A) durant la Guerre civile laotienne, la base secrète était opérée par la CIA. Cette activité y a engendré une ville, qui n’apparaissait sur aucune carte, de 40’000 personnes à la fin des années 1960.
  • 1 PC-6/B1-H2 acquis en 1970, stocké en Thaïlande en juin 1975, vendu en 1977⁵⁶.
  • 1 PC-6/B1-H2 livré par Fairchild Hiller Corp en 1971, stocké en Thailand en juin 1975, vendu à la Royal Thai Army en 1977⁵⁷.

 Indonésie

• Merpati Nusantara Airlines:
  • 2 PC-6/340-H2 livré en 1964, 1 s’écrase le 8 mars 1966 à Genjem en Indonésie⁵⁸, 1 s’écrase le 9 décembre 1966 à Ubreb en Indonésie⁵⁹.
• JAARS, Jungle Aviation and Radio Service
• Susi Air

 

Technoavia SM92 Finist

From Wikipedia, the free encyclopedia

SM92 Finist
Turbo-Finist SMG used for skydiving
Role	Light utility transport
National origin	Russia
Manufacturer	Technoavia
First flight	28 December 1993[1]
Status	Production
Number built	about 30[2]

The Technoavia SM92 Finist is a utility aircraft with a STOL capability, designed by the Russian company Technoavia. The maiden flightwas on December 28, 1993. It is built by the Smolensk Aviation Plant.

Contents [hide] 1 Variants 2 Operators 3 Specifications (SM92) 4 References 5 External links

[edit]Variants

SMG-92 Turbo Finist based at the skydiving centre at Hibaldstow, Lincolnshire,England

SM92 Finist

Basic version, powered by 270 kW (360 hp) Vedeneyev M14P radial engine.^[3]

SM92P Finist

Armed version for Border guard duties. Two fixed forward firing PK machine guns and one inside cabin firing through open cabin doors and two rocket launchers.^[3]

SM-92T Turbo Finist

Version powered by Walter M601 turboprop engine.^[4]

SMG-92 Turbine Finist

Walter M601 powered verion built in Slovakia by Aerotech Slovakia.^[5]

Zlin Z400

Version powered by Orenda OE600 V-8 engine, planned to be built by Moravan Otrokovice in the Czech Republic. One built.^[6]

[edit]Operators

 Russia

• Russian Border Guards

[edit]Specifications (SM92)

Data from Brassey’s World Aircraft & Systems Directory 1999/2000^[3]

General characteristics

• Crew: 1
• Capacity:
  • 6 passengers or
  • 2 stretchers plus attendant
  • 600 kg (1,323 lb) cargo
• Length: 9.13 m (29 ft 11½ in)
• Wingspan: 14.60 m (47 ft 11 in)
• Height: 3.08 m (10 ft 1 in)
• Wing area: 20.44 m² (220 sq ft)
• Airfoil: P-301M
• Aspect ratio: 10.43
• Empty weight: 1,430 kg (3,153 lb)
• Loaded weight: 2,350 kg (5,181 lb)
• Max. takeoff weight: 2,350 kg (5,181 lb)
• Powerplant: 1 × Vedeneyev M14P nine-cylinder radial engine, 269 kW (360 hp)

Performance

• Never exceed speed: 290 km/h (156 knots, 180 mph)
• Maximum speed: 230 km/h (124 knots, 143 mph)
• Cruise speed: 200 km/h (108 knots, 124 mph)
• Stall speed: 100 km/h (54 knots, 62 mph) flaps down
• Range: 1,380 km (744 nmi, 857 mi) max fuel, 40 minutes reserves
• Service ceiling: 3,000 m (9,840 ft)
• Rate of climb: 5.0 m/s (984 ft/min)

 

Britten-Norman Islander

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Islander BN-2A
Vue de l’avion
Rôle	Transport avec possibilité STOL ; exploitation de pistes non préparées
Constructeur	Britten-Norman maintenant  Pilatus
Équipage	1
Premier vol	13 juin 1965
Mise en service	13 août 1967
Dimensions
Longueur	10,93 m
Envergure	14,93 m
Hauteur	4,2 m
Masse et capacité d’emport
Max. au décollage	2,99 t
Passagers	10
Motorisation
Moteurs	2 * Lycoming o-540-E4C
Puissance unitaire	195 kW (260 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale	245 / 257 km/h
Vitesse maximale	273 km/h
Plafond	4 023 m
Vitesse ascensionnelle	4.93 m/s
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Le Britten-Norman Islander est un avion bimoteur.

Sommaire [masquer] 1 Histoire 1.1 Site de production 2 Spécificités 3 Variantes 4 Références 5 Liens externes

Histoire[modifier]

En 1947, John Britten and Desmond Norman se rencontrent à la « de Havilland Aeronautical Technical School ».

Leur premier appareil, un ultra-léger monoplan, le BN-1F immatriculé G-ALZE réalise son premier vol le 26 mai 1951.

La société « Britten-Norman Limited » est fondée en 1953.

En 1963, ils débutent l’étude d’un avion ADAC (STOL) pouvant emporter 10 passagers.

Cet appareil reçoit la désignation de BN-2.

Le prototype du BN-2, immatriculé G-ATCT, effectue son premier vol le 13 juin 1965 et est présenté, en statique, au public le 17 juin 1965 au 26^e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace.

La première présentation en vol est effectuée le 26 juin 1965 aux « journées de l’air d’Exter » (Exeter Air Day)

Le 15 août 1966, le BN-2 est baptisé « Islander » et le 28 août, le premier avion de série vol sous l’immatriculation G-ATWU.

Le 9 novembre, le prototype G-ATCT s’écrase à Sneek en Hollande, le pilote d’essais Peter Hilwood est tué.

La certification UK CAA est attribuée au BN-2 le 10 août 1967 et la certification US FAA est délivrée le 19 décembre.

Le premier exemplaire est livré à son exploitant le 13 août 1967. Le centième exemplaire est livré le 15 septembre 1969.

Site de production[modifier]

Outre l’usine mère, plusieurs autres usines ont produit des BN-2

• L’usine d’URMA en Roumanie
• La SONACA (ex-Fairey Aviation Company) à Gosselies (près de Charleroi, Belgique)¹

Spécificités[modifier]

L’Islander a été conçu pour répondre aux besoins spécifiques des environnements rudimentaires : simplicité, fiabilité, flexibilité.

ADAC

• ADAC des pistes de 350 m lui suffisent
• Capacité d’utiliser des terrains non préparés tels que des prairies, des plages.
• Grande garde au sol des hélices pour diminuer les risques d’aspiration de pierres, cailloux, débris, etc.

Solide et Sûr

• Longeron monobloc de saumon à saumon sans limitation de potentiel de durée de vie
• Excellente maniabilité à basse vitesse ou sur un moteur

Fiable

• Train fixe
• Transmission mécanique pour toutes les commandes primaires (pas de système hydraulique)

Maintenance

• Aucun outillage spécial n’est nécessaire.
• Bonne accessibilité des organes requérant de la maintenance.
• Moins d’une heure-homme de maintenance par heure de vol

Flexibilité

• Cabine de section carrée constante avec un plancher plan
• Plancher bas par rapport au sol accessible par deux grandes portes
• Quatre points d’ancrage sous les ailes
• Surface vitrée importante facilitant les travaux d’observation

Variantes[modifier]

• Piston / Turbine Islander (BN-2B / BN-2T)

• Défender 4000 (BN-2T-4S)
  • La version « Defender » basée sur le BN-2B dispose de points d’ancrage sous les ailes et d’autres équipements les transformant en transport de troupes léger et d’appui-sol.
• Trislander (BN-2 A-MkIII)
  • Le Trislander est un trimoteur ayant un fuselage allongé et pouvant accueillir 18 passagers

Dates de premier vol d’autres versions

• BN-2 A : 20 juin 1968 ( G-AWIB)
• BN-2 A Mk III : 11 septembre 1970 (G- G-ATWU) rebaptisé Trislander en janvier 1970
• BN-2B Islander II : août 1978
• BN-2T (Turbine Islander) 2 août 1980 (G-BCMY)
• BN-2T-4S : 17 août 1994 (G-SURV)

 

DHC-6 Twin Otter

DHC-6 Twin Otter
Vue de l’avion
Constructeur	De Havilland Canada
Équipage	1
Premier vol	20 mai 1965
Mise en service	novembre 1965
Dimensions
Longueur	15,77 m
Envergure	19,8 m
Hauteur	5,9 m
Aire alaire	39 m²
Masse et capacité d’emport
Max. à vide	3,363 t
Max. au décollage	5,67 t
Passagers	20 (série 300)
Fret	900 kg
Motorisation
Moteurs	2 Pratt & Whitney CanadaPT6A-20
Performances
Vitesse maximale	338 km/h
Autonomie	1 705 km
Plafond	8 140 m
Vitesse ascensionnelle	8,1 m/s
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Le DHC-6 Twin Otter de De Havilland Canada est un avion ADAC monoplan utilitaire.

De Havilland Canada fait évoluer le DHC-3 Otter à partir de 1964 pour créer le DHC-6, plus grand et équipé de deux turbopropulseursPratt & Whitney de type PT-6 sur les ailes. Comme son prédécesseur, le DHC-6 est très polyvalent et peut être équipé soit de roues, soit de skis, soit de flotteurs. Il fut produit à 844 exemplaires de 1965 à 1988.

Il est utilisé, entre autres, par la DGSE, plus exactement par le GAM 56, pour l’entraînement et le largage de ses parachutistes.

Premier vol du Twin Otter série 400 le 1^er octobre 2008

 

Nouvelle version[modifier]

La demande de ce type d’avion étant constante, De Havilland envisage une motorisation plus puissante, mais n’y donne pas suite. C’est finalement la société Viking Air de Victoria, filiale de l’entreprise d’investissement Westerkirk Capital, qui a racheté les liasses de certification et un certain nombre d’outils de production des séries DHC-1 à DHC-7 à De Havilland en 2007, qui a réalisé une nouvelle version : le DHC-6 Twin Otter 400.

Équipée de moteurs Pratt & Whitney PT6A-34, de flotteurs amphibies Wipline 13000 et d’une avionique modernisée Honeywell Apex, cette nouvelle version a fait son premier vol le 1^er octobre 2008. Vicking prévoyait sa certification pour janvier 2010 au plus tard¹, et sous réserve de la certification de Transports Canada, la première livraison devait être faite à l’exploitant suisse Zimex en juin 2010².

Le 6 mai 2010, 52 appareils (43 civils et 9 militaires, dont 3 pour l’armée de terre américaine et 6 pour la marine vietnamienne) avaient été commandés³.

 

CASA C-212

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CASA C-212
Vue de l’avion
Constructeur	CASA puis  Airbus  IPTN sous licence
Rôle	Avion de transport
Premier vol	26 mars 1971
Mise en service	Mai 1974
Date de retrait	Toujours en service
Nombre construits	478 [Quand ?]
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C
Nombre	2
Type	turbopropulseur
Puissance unitaire	690 kW
Dimensions
Envergure	20,28 m
Longueur	16,15 m
Hauteur	6,60 m
Surface alaire	41 m2
Masses
À vide	4 400 kg
Maximale	8 000 kg
Performances
Plafond	7 925 m
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Le CASA C-212 est un avion de transport tactique et logistique biturbopropulseur. Il est capable d’effectuer des missions de parachutage, de transport militaire et d’évacuation sanitaire.

Sommaire [masquer] 1 Historique 2 Utilisateurs 2.1 Civils 2.2 Militaires 3 Culture populaire 4 Notes et références 5 Liens internes 6 Liens externes

Historique[modifier]

En 1963, le gouvernement espagnol décide de trouver un successeur au CASA C-352, version fabriquée par CASA de l’avion de transport allemand de la Seconde Guerre mondiale, Junkers Ju 52. Les premier outillages pour la construction sont mis en place en 1968 dans les usines de Séville (voilure), Cadix (section arrière) et Getafe (assemblage et essais). Le contrat passé par le gouvernement concernant alors deux prototypes et 8 appareils de pré-série. Le premier vol du prototype a lieu le 26 mars 1971 aux mains du pilote d’essais Ernesto Nienhuisen, sous le regard des dirigeants et des ingénieurs de CASA. L’appareil reçoit sa certification de l’Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) en décembre 1973. La première commande vient de la Force aérienne portugaise avec 24 appareils. L’appareil est ensuite commandé au fil des années par plusieurs armées dont celle du Chili, de l’Indonésie et de l’Afrique du Sud. En 1977, le C-212 reçoit sa certification civile de la part de la Federal Aviation Administration ce qui lui ouvre les portes du marché civil américain¹.

Le dernier exemplaire assemblé en Espagne est un C-212-400 sorti d’usine le 28 décembre 2012².

Utilisateurs[modifier]

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Civils[modifier]

CASA C-212 de la compagnie indonésienne Merpati.

•  Indonésie : Merpati Nusantara Airlines
•  Kiribati : Air Kiribati

Militaires[modifier]

•  Arabie saoudite : la force aérienne royale saoudienne
•  Espagne : l’armée de l’air espagnole a reçu 88 exemplaires du C-212 dans différentes versions dont 15 sont encore en service (mars 2011)¹.
•  Chili : la force aérienne chilienne
•  Indonésie : l’armée indonésienne
•  Viêt Nam : la police maritime vietnamienne à reçu 3 exemplaires dont le dernier C-212 construit en Espagne.
•  Zimbabwe : la force aérienne zimbabwéenne

Un total de 478 exemplaires ont été construits par CASA et plus de 100 sous licence par la société Aérospatiale indonésienne^[Quand ?].

Culture populaire[modifier]

À noter une erreur dans le film 007-James Bond Le monde ne suffit pas, James Bond prend place à bord d’un avion russe, aux marquages de la fédération, à l’exception de l’immatriculation française. Il s’agit d’un CASA C-212-CB (n°92, de 1977), immatriculé, F-GOGN, stationné à Gap.

Short SC.7 Skyvan

From Wikipedia, the free encyclopedia

SC.7 Skyvan
SC.7 Skyvan at Oulu Airport, Finland.
Role	Airliner
Manufacturer	Short Brothers and Harland Ltd
First flight	17 January 1963
Produced	1963-1986
Number built	153
Variants	Short 330, Short 360

The Short SC.7 Skyvan is a 19-seater twin turboprop aircraft manufactured by Short Brothers of Belfast, Northern Ireland. It is used mainly for short-haul freight and skydiving.

The Skyvan is a high wing twin-engined all-metal monoplane with a high semi-cantilever tailplane with twin rudders. The first flight of the Skyvan, the Skyvan 1, was on 17 January 1963. It is affectionately called « the shed » by pilots and crew.

The Short 330 and Short 360 are stretched models of the original SC-7 which were designed as regional airliners.

Contents [hide] 1 Design and development 2 Operational history 3 Production 4 Civilian operators 5 Military operators 6 Specification (Short Skyvan 3) 7 See also 8 References 9 External links

[edit]Design and development

In 1958, Shorts were approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) who were seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a Hurel Dubois high aspect ratio wing. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham, Belfast, in 1960 and the first flight of the prototype occurred on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. The prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines later in 1963. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing (similar to that used on Hurel-Dubois aircraft), and an unpressurised, square section fuselage. Production switched in 1968 to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazous with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) were produced by the time production ended in 1986.

[edit]Operational history

Skyvans served widely in both military and civilian operations, with the type remaining in service with a number of civilian operators, and in military service in Guyana and Oman.

Invicta Aviation Skyvan on parachuting duties at the Cotswold Air Show. (2010).

In 1982, two Skyvans of the Argentine Naval Prefecture participated in the Falklands War. Both aircraft were ferried to Port Stanley in April 1982. One aircraft was damaged by British naval gunfire on Stanley racecourse and did not fly again; it was finally destroyed by shellfire during British bombardments on the 12/13 June. The second aircraft was used at Pebble Island where it became bogged down in the soft ground and destroyed by British fire on 15 May 1982 (see Raid on Pebble Island).^[1]

Skyvans are sometimes used for air to air photography and for skydiving operations.

[edit]Production

All built by Short in Belfast.

• Skyvan 1 : prototype, one built. 2 x Continental GTSIO-520 engines.
• Skyvan 1A : re-engined prototype. 2 x 388 kW (520 hp) Turboméca Astazou engines.
• Skyvan 2 : Astazou powered production. 8 series 2 produced.
• Skyvan 3 : Garrett TPE331 powered production. 145 produced (all series 3 models)
• Skyvan 3A : higher gross weight version of Skyvan Series 3.

Company military demonstrator in 1982

• Skyvan 3M : military transport version. It can be used for supply dropping, assault transport, dropping paratroops, troop transport, cargo transport, casualty evacuation, plus search and rescue missions.
• Skyvan 3M-200 : high gross weight version of Skyvan 3M (M-TOW 6,804 kg, 15,000 lb).
• Skyliner : deluxe all-passenger version.

[edit]Civilian operators

As of July 2009 a total of 39 Skyvan aircraft remained in airline service, with Sonair (1), Swala Airlines (2), Transway Air Services (1), Deraya Air Taxi(3), Layang Layang Aerospace (1), Macair Airlines (1), Malaysia Air Charter (1), Olympic Airways (1), Pan-Malaysian Air Transport (1), Wirakris Udara(1), CAE Aviation (1), Deltacraft (1), Invicta Aviation (2), Pink Aviation Services (4), Advanced Air (1), Allwest Freight (2), Era Alaska (3), GB Airlink (1),North Star Air Cargo (5), Skylift Taxi Aereo (1), Skydive Arizona (4), Skydive DeLand (1), Sydney Skydivers (2), Skydive Pennsylvania and Summit Air(2).,^[2] Sustut Air (1),^[3] Ryan Air (Alaska)^[4]

[edit]Military operators

 Argentina

• Argentine Coast Guard, Bought five in 1971 (PA-50/PA-54, UK G-14-59/G-14-63) Two lost in 1982 in Falklands War (PA-50 & PA-54). Rest retired in 1995 [LX-JUL,LX-DEF,LX-GHI] and replaced with 5 CASA C-212 Aviocar.^[5]

Austrian Air Force Skyvan

 Austria

• Austrian Air Force

 Botswana

• Botswana Defence Force Air Wing

 Ciskei

• Ciskei Defence Force

 Ecuador

• Ecuadorian Army – Former operator

 Gambia

• Military of Gambia

 Ghana

• Ghana Air Force – Former operator ^[6]

 Guyana

• Guyana Defence Force^[7]

 Indonesia

• Indonesian Air Force

 Japan

• Japan Coast Guard

 Lesotho

• Lesotho Defence Force

 Malawi

• Malawi Police Force Air Wing – Former operator.

 Mauritania

• Military of Mauritania

 Mexico

• Mexican Air Force

 Nepal

• Nepalese Army
  • Nepalese Army Air Service

 Oman

• Royal Air Force of Oman – Oman continues to operate five of its original 16 Skyvans in December 2011.^[8][9]

 Panama

• Panamanian Public Forces – Former operator.

 Singapore

• Republic of Singapore Air Force
  • 121 Squadron, Republic of Singapore Air Force operated Skyvan 3M for Utility transport and Search-and-locate duties from 1973 to 1993.

 Thailand

• Royal Thai Police
  • Thai Border Patrol Police

 United Arab Emirates

• United Arab Emirates Air Force

 United Kingdom

• British Army
  • Lend lease for Parachute Regiment and Airborne Forces to fill gap of the C-130 Hercules.

 Yemen

• Yemen Air Force

[edit]Specification (Short Skyvan 3)

Data from Jane’s Civil and Military Upgrades 1994-95^[10]

General characteristics

• Crew: 1-2
• Capacity: 19 passengers
• Length: 12.21 m (40 ft 1 in)
• Wingspan: 19.78 m (64 ft 11 in)
• Height: 4.6 m (15 ft 1 in)
• Wing area: 35.12 m² (378 ft²)
• Empty weight: 3,331 kg (7,344 lb)
• Max. takeoff weight: 5,670 kg (12,500 lb)
• Powerplant: 2 × Garrett AiResearch TPE-331-201 Turboprops, 533 kW (715 hp) each

Performance

• Never exceed speed: 402 km/h (250 mph)
• Maximum speed: 325 km/h (202 mph)
• Cruise speed: 317 km/h (170 knots, 197 mph)
• Stall speed: 111 km/h (69 mph)
• Range: 1,117 km (694 miles)
• Service ceiling: 6858 m (22,500 ft)
• Rate of climb: 500 m/min (1,640 ft/min)
• Wing loading: 136.6 kg/m² (33.5 lb/ft²)

 

PAC 750XL

PAC 750XL
Vue de l’avion
Constructeur	Pacific Aerospace
Type	Utilitaire
Premier vol	2001
Motorisation
Moteur	1 Pratt & Whitney Canada PT6A-34, 750 ch
Dimensions
Envergure	12,80 m
Longueur	11,84 m
Hauteur	4,04 m
Surface alaire	28,3 m2
Nombre de places	1 + (9 à 17)
Masses
Masse à vide	1405 kg
Masse maximum	3410 kg
Performances
Décollage	276 m
Vitesse de croisière	242 km/h
Vitesse maximale (VNE)	315 km/h
Vitesse dedécrochage	107 km/h
Plafond	6 100
Vitesse ascensionnelle	5 m/s
Distance franchissable	1075 km
Autonomie	5 h
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Le PAC 750XL est un monoplan monomoteur turbopropulsé utilitaire dérivé du PAC Cresco.

Conçu pour les parachutistes[modifier]

Partant du constat que les ventes du PAC Cresco stagnaient mais que cet avion intéressait fortement les clubs de parachutisme pour sa vitesse ascensionnelle élevée, Pacific Aerospace a développé un nouvel appareil spécifiquement conçu à l’origine au parachutisme sportif. L’avion conserve les lignes générales du PAC Cresco et son train d’atterrissage reste fixe hérités du Fletcher FU-24 Utility, mais le fuselage est redessiné, avec un double porte latérale. C’est donc un appareil très polyvalent, les principales configurations possibles étant les suivantes :

• Transport léger pour 6 à 9 passagers
• Cargo léger
• Parachutisme (1 pilote et 17 parachutistes)
• Sanitaire (2 civières et 3 passagers assis)
• Travail agricole (trémie de 3000 litres)
• Surveillance aérienne…

Successeur du DHC-6 Twin Otter ?[modifier]

Le prototype [ZK-XLA c/n 101] du PAC 750XL a effectué son premier vol en juillet 2001. L’empennage horizontal fut légèrement modifié sur le modèle de série dont le premier exemplaire sortit en aout 2003. Destiné à présentation en Amérique du Nord, le troisième exemplaire tomba en mer alors qu’il approchait d’Hawaii en décembre 2003 et coula alors que les Gardes Côtes arrivaient sur zone. Il semble que le pilote, disparu avec son appareil, ait été assommé en heurtant la mer.

Malgré cet incident navrant le PAC 750XL a obtenu une certification FAA complète en 2004, année durant laquelle un exemplaire fut présenté à Genève, un autre participant en juillet au SBAC de Farnborough. Capable de monter à 3700 m et de revenir se poser en 15 minutes, beaucoup plus économique que le de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, le PAC 750XL se présente donc comme un remplaçant intéressant tant pour les clubs de parachutisme que pour les militaires. Aux termes d’un accord signé entre Pacific Aerospace et la firme canadienne Mecachrome, 12 PAC 750XL ont été livrés en kit à Montréal, Canada, en 2005 et 24 en 2006, 36 autres devant être livrés en 2007. Les Canadian Armed Forces envisagent en effet le remplacement de leurs de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter par des PAC 750XL. 18 exemplaires avaient été livrés à la mi-2005, dont 4 aux États-Unis. Un appareil a été modifié en Nouvelle-Zélande pour la détection géo-magnétique et deux autres comme avions de travail agricole.

 

Beechcraft King Air

Model 90 King Air
Beech Model B90 King Air correspondant aux caractéristiques données dans cet infobox
Rôle	Transport léger/affaires
Constructeur	Beechcraft
Premier vol	24 janvier 1964 (Model 65-90)
Mise en service	1964
Retrait	Toujours en service
Livraisons	2613 au 31 décembre 2009
Dérivé de	Beechcraft Queen Air
Variantes	Beechcraft U-21 Ute
Dimensions
Longueur	10,82 m
Envergure	15,32 m
Hauteur	4,47 m
Aire alaire	27,3 m²
Masse et capacité d’emport
Max. à vide	2,578 t
Max. au décollage	4,377 t
Motorisation
Moteurs	2 Pratt & Whitney Canada PT6A-20
Performances
Vitesse de croisière maximale	407 km/h
Vitesse maximale	434 km/h à 6 400 m
Autonomie	(45 min de réserves) 2 360 km
Plafond	9 200 m
Vitesse ascensionnelle	13,16 m/s
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Les Beechcraft King Air sont une famille d’avions bi-turbopropulseurs produits par Beechcraft à partir du Queen Air, dont ils se distinguaient initialement, outre la motorisation, par un fuselage pressurisé. Véritable successeur du Beech 18, le King Air a connu de nombreux développements civils et militaires. Le Beechcraft U-21 Ute est une version hybride, non pressurisée, développée spécifiquement pour l’US Army, les VC-6 et T-44 sont similaires aux Model 90 civils et sous la désignation C-12 Huron on trouve un certain nombre deModel 200 et 350. Les Beech 99 et Beechcraft 1900 sont des avions de transport à vocation commerciale appartenant à la même famille, leBeechcraft 1300 une version du Model B200 adapté au transport régional. Le Model 90 est produit sans interruption depuis 1964.

Les King Air ont connu et connaissent encore un réel succès et continuent leur carrière commerciale grâce à leur fiabilité, leurs performances, et au volume important de la cabine, qu’il est possible de transformer rapidement pour le transport de fret léger ou sanitaire. Ils sont très présents dans les flottes des compagnies de taxi aérien.

Sommaire [masquer] 1 Origine et développement 2 Model 90 King Air 2.1 Description 2.2 Versions 2.3 Conversions 3 Model 100 King Air 3.1 Développement 3.2 Versions 3.3 Conversions 4 Model 200 King Air 4.1 Développement 4.2 Versions 4.3 Conversions 5 Model 300 et 350 King Air 6 Utilisateurs 7 Sources 8 Références 9 Voir aussi 9.1 Liens externes

Origine et développement[modifier]

C’est en 1961 que débuta pour les besoins de l’US Army l’étude d’une version turbopropulsée du Queen Air, connue initialement comme Model 120. Une cellule de Queen Air 65-80 (c/n LD-75) fut équipé de deux PT6A-6 de 525 ch. Cet appareil, finalement désigné Model 87, prit l’air en mai 1963 et avait accumulé plus de 40 heures de vol mi-août¹. Il fut livré en mars 1964 à l’US Army avec la désignation NU-8F Seminole (Serial 63-12902, c/n LG-1), et par la suite rebaptisé YU-21. Le 14 juillet 1963 Beechcraft annonça le développement d’un bi-turbopropulseur pressurisé civil destiné à transporter six à huit passagers, les premières livraisons étant prévues pour l’automne 1964. La construction du premier prototype fut lancée quelques semaines plus tard et effectua son premier vol le 24 janvier 1964¹ (N5690K). La certification fut obtenue le 19 mai 1964 par extension de celle du Model 65 Queen Air².

Model 90 King Air[modifier]

Description[modifier]

Le King Air 90 est un monoplan à aile basse cantilever et train tricycle escamotable de construction entièrement métallique. La voilure, qui conserve en plan la forme de celle du Queen Air, a subi quelques modifications aérodynamiques. Le profil évolue du NACA 23014-1 à l’emplanture au NACA 23016-22 au droit de la liaison des panneaux externes de voilure et NACA 23012 en bout. Offrant un allongement de 7,51, elle affiche un dièdre de +7°. La structure est bilongeron et la totalité du bord de fuite est mobile, les ailerons encadrant des volets à simple fente tronçonnés en deux éléments par les fuseaux-moteurs. Le carburant est réparti entre la voilure et les nacelles-moteur (Respectivement 991 et 462 litres sur le Model 65-90). Le fuselage, réalisé en alliage d’aluminium comme la voilure, a une structure semi-monocoque. Eclairée par trois hublots latéraux principaux et un petit hublot arrière, la cabine est pressurisée grâce à un compresseur monté dans la nacelle-moteur gauche. Le train d’atterrissage est entièrement escamotable, le train principal se relevant vers l’avant dans les nacelles et la jambe avant vers l’arrière, seule la roue avant étant entièrement recouverte par les trappes.

Versions[modifier]

Le VC-6A 66-7943 fut utilisé comme Air Force One afin de transporter entre Austin et son ranch le président Lyndon Johnson.

• Model 65-90 King Air : Première version, similaire au prototype, équipé de PT6A-6 développant 550 ch au décollage et 500 ch en régime continu, entrainant des hélices tripales à vitesse constante. Le différentiel de pressurisation ne dépassait pas 3,4 PSI. 112 exemplaires furent construits (c/n LJ-1/75 et LJ-77/113)³ entre 1964 et le remplacement de ce modèle par le Model 65-A90 sur les chaines en 1966.
• Model 65-A90 King Air : Cette nouvelle version, dont le premier exemplaire (c/n LJ-76) effectua son premier vol le 5 novembre 1965¹, se distinguait par des PT6A-20 de 550 ch, une capacité de carburant portée à 1 454 litres, une avionique tout-temps complète et une pressurisation améliorée offrant un différentiel de 4,6 PSI. Commercialisé à partir de février 1966, ce modèle fut produit à 206 exemplaires (c/n LJ-76, LJ-114/317 et LJ-178A)³ jusqu’en 1967.
  • VC-6A : Deux Model 65-A90 King Air ont été achetés au cours de l’année fiscale 1966 par les forces armées américaines pour utilisation comme avion de transport de personnalités. Le premier (Serial 66-7943, c/n LJ-91, bien que le site internet du National Museum of the United States Air Force indique le c/n LJ-320) fut livré à l’USAF et affecté au 1254th Special Air Missions Squadron, 89th Military Airlift Wing d’Andrews AFB. Cet appareil était destiné à transporter le Président Lyndon Johnson entre Bergstrom AFB (Austin, Texas) et le ranch familial situé près de Johnson City. Cet appareil, qui devenait Air Force One quand le président se trouvait à bord, fut ensuite modifié en VC-6B avec un aménagement moins luxueux. Il est aujourd’hui conservé au Musée de l’USAF. Le second VC-6A (Serial 66-15361, c/n LJ-153), rebaptisé par la suite U-21, fut versé à l’US Army et affecté aux déplacements de Wernher von Braun⁴ entre son laboratoire deRedstone et la base d’essais des missiles de White Sands, Nouveau-Mexique, ou il est aujourd’hui conservé.
• Model B90 King Air : Ce modèle qui fit son premier vol le 13 avril 1967¹ et fut livré à partir de 1968 ne se distinguait que par des modifications de détail et une voilure dont l’envergure passait de 13,98 à 15,32 m, soit une augmentation de 1,4 m² de la surface. 184 exemplaires (S/n LJ-318/501)³ furent produits jusqu’en 1970.

  

  

  Le VC-6A utilisé pour les déplacements deWernher von Braun est conservé à White Sands

• Model C90 King Air : Apparu en septembre 1970, ce modèle se distinguait du B90 par le remplacement des PT6A-20 par des PT6A-21 de même puissance. Le C90 devait rester en production jusqu’en 1982 et le 17 avril 1981 du Model C90 fut le 3 000^e appareil de la famille King Air livré à un client¹. 507 exemplaires ont été construits (c/n LJ-502/985, LJ-987/995 et LJ-997/1010)³.
• Model C90-1 King Air : Prenant la suite du C90 sur les chaines de montage en 1982, cette nouvelle version conservait les turbines PT6A-21 de son prédécesseur mais le différentiel de pressurisation passait à 5 PSI. 54 exemplaires furent construits en 1982 et 1983 (c/n LJ-986, LJ-996, LJ-1011/1062)³ le premier prenant l’air le 29 septembre 1970⁵.
• Model C90A King Air : C’est le 1^er septembre 1983 que Jim Dolbee décolla pour la première fois la tête de série (c/n LJ-1063) de cette version qui se distinguait par de nouveaux capots-moteurs, avec prises d’air redessinées, qui amélioraient l’efficacité de la turbine PT6A-21 tout en réduisant la trainée. Une commande hydraulique de relevage de l’atterrisseur et une compensation automatique de dérive en cas de vol sur un seul moteur faisaient également partie des améliorations apportées à l’appareil, dont les livraisons débutèrent en 1984. À partir du c/n LJ-1138, premier avion produit en 1987, des modifications de structure permirent d’accroitre la masse autorisée au décollage de 204 kg, donc l’emport de deux passagers supplémentaires⁵. 235 exemplaires construits (c/n LJ-1063/1287, LJ-1289/1294 et LJ-1296/1299)³ entre 1984 et 1989.
• Model C90B King Air : Présenté à la 44^e convention de la NBAA à Houston, Texas, début 1991⁵, ce modèle recevait des hélices quadripales réversibles McCauley améliorant les performances au décollage et à l’atterrissage. L’aménagement de cabine était également modifié pour améliorer l’insonorisation. Livré le 23 mars 1992, le 50 000^e avion Beechcraft était un Model C90B. Un total de 456 C90B (c/n LJ-1288, LJ-1295, LJ-1300/1726, LJ-1728/1753 et LJ-1755)³ ont été construits entre 1992 et 2005.
  • Model C90SE King Air : En 1994 Beechcraft à présenté ce modèle Special Edition équipé d’hélices tripales, d’un aménagement de cabine standardisé et d’une instrumentation simplifiée afin de réduire le prix de vente de l’appareil⁶, qui reste basiquement un C90B. La production de ce modèle se confond donc avec celle du C90B.
• Model C90GT King Air : Nouvelle version, présentée à Oshkosh en juillet 2005 et commercialisée à partir de 2006, équipé de turbines PT6A-135A de 750 ch détarées à 550 ch. Ce modèle affichait donc de meilleures performances par temps chauds et une vitesse maximale de croisière de 509 km/h, ce qui en faisait un concurrent sérieux pour certains jets d’affaire. 98 exemplaires (LJ-1727, LJ-1754, LJ-1756/1846, LJ-1948/1852)³ ont été livrés en trois ans.
  • Model C90GTi King Air : Présenté le 21 mai 2007, à l’occasion du 7^e salon européen de l’aviation d’affaire de Genève, ce modèle, qui a succédé au C90GT en 2008, était une version améliorée du C90GT, dotée de l’avionique Rockwell Collins Proline 21, jusqu’ici réservée au modèles B200 et B300. 117 avaient été livrés au 31 décembre 2009.
  • Model C90GTx King Air : Evolution du précédent apparue en 2010, doté en série de winglets, avec une masse au décollage portée à 4 756 kg.

    

    

    King Air E90

• Model D90 King Air : Modèle non construit.
• Model E90 King Air : Cette nouvelle version du King Air de base fit son premier vol le 18 janvier 1972 avec les PT6A-28 de 680 ch (550 ch en régime continu) utilisées sur le Model A100 King Air. Doté de réservoirs d’une capacité totale de 1 794 litres⁵ et d’une avionique modernisée, le E90 fut présenté au public le 1^er mai 1972 et 347 exemplaires (c/n LW-1/347)³ furent produits jusqu’en 1981, parallèlement au C90.
• Model F90 King Air : Quinze ans après la sortie des premiers King Air le Model 90 subit un véritable lifting avec ce modèle combinant le fuselage et la voilure du Model 90, l’empennage en T du Model 200, un nouveau système électrique et des turbines PT6A-135 de 750 ch entrainant des hélices quadripales à vitesse constante et pas réversible⁷. Premier King Air à bénéficier d’une certification différente de celle du Travel Air (A31CE, délivrée le 18 mai 1979), le F90 fut construit à 203 exemplaires (c/n LA-1/201, LA-203 et LA-204)³, le prototype (LA-1) étant ensuite converti en prototype G90.
  • Model F90-1 King Air : Doté des mêmes fuseaux moteurs que le C90A et de PT6A-135A, ce modèle effectua son premier vol le 7 décembre 1982 avec Vaughn Gregg aux commandes et 33 exemplaires (c/n LA 202 et LA-205/236) furent construits entre 1983 et 1985.
• Model G90 King Air : Modification du prototype F90⁷ qui ne donna pas lieu à réalisation de série (c/n LE-01).
• Model H90 : En 1976 l’US Navy a commandé 15 King Air à moteurs PT6A-34B et pris une option sur 56 appareils supplémentaires dans le cadre du programme VTAM(X)⁸ visant au remplacement de ses vieux TS-2A/B. Destinés à l’entrainement avancé multimoteur, ces quinze appareils, désignés T-44A Pegasus, furent livrés entre avril et octobre 1977, une commande supplémentaire portant sur 23 appareils ayant entre-temps été notifiée à Beechcraft le 19 janvier 1977. Au total 61 T-44A ont été livrés (BuNo 160839/160856, 160967/160986 et 161057/161079 c/n LL-1/61) entre 1977 et 1980. Cinq T-44B (BuNo 164579/164583, c/n LL-62/66) ont été également commandés, mais la commande a finalement été annulée. En août 2006 l’US Navy a annoncé la refonte de ses T-44A, les appareils modernisés devant prendre la désignation T-44C.

Conversions[modifier]

• Raisbeck Mark VII System : Cette désignation ne correspond pas à un avion mais à un ensemble de 12 kits, certifiés individuellement par Raisbeck Engineering Inc, de Seattle, qui permettent d’améliorer les performances des Model 90 : Trappes de train recouvrant les roues (le gain est de 11 km/h en croisière⁸), nouveaux profilés de jonction entre la voilure et les nacelles, hélice quadripale, arêtes ventrales, dégivrage …. Fin mars 1991 Raisbeck avait modifié 67 King Air 90.
• Swearingen Taurus : Développé par Ed Swearingen, cette modification des Model 90 comprend le montage de turbines PT6A-135 de 700 ch sous de nouvelles nacelles incorporant des réservoirs intégraux, une nouvelle pressurisation,…

Model 100 King Air[modifier]

Ce King Air 100 immatriculé au Canada est le10^e exemplaire de série.

Développement[modifier]

Le 17 mars 1969 prit l’air à Wichita un nouveau biturbopropulseur de la famille King Air⁹. Le fuselage était allongé de 1′ m, la voilure du Model 65-90 conservée, contrairement au Model B90 apparu deux ans plus tôt, mais dotée de cloisons d’extrados, l’empennage était emprunté au Beech 99et le train principal doté de diabolos pour tenir compte d’une masse maximale sensiblement plus importante. L’accroissement du volume utile de la cabine, éclairée par cinq hublots polarisés⁹, permettait de multiplier les combinaisons d’équipements, y compris une version commuter pour 13 passagers et deux pilotes¹⁰. Le système de pressurisation autorisait un différentiel de 4,7 PSI. Cet appareil était équipé de deux turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-28 de 680 ch entrainant des hélices tripales Hartzell à vitesse constante et pas réversible. La capacité des réservoirs était limitée à 1415 litres mais le système d’alimentation des moteurs était modifié.

Versions[modifier]

• Model 100 King Air : Présenté au public le 26 mai 1969⁹, le Model 100 fut certifié le 24 juillet 1969 par extension de la certification A14CE accordée au Beech 99 et les livraisons débutèrent en août 1969. 90 appareils (B-1/89 et B-93)³ furent construits jusqu’en 1971, le B-1 étant converti en A100 en 1976.
• Model A100 King Air : Remplaçant le Model 100 sur les chaines de montage en 1971, cette version améliorée fit son premier vol le 20 mars 1970⁹. Elle se distinguait par des hélices quadripales, deux réservoirs supplémentaires dans les panneaux externes de voilure de chaque côté, portant la capacité de carburant à 1 779 litres. 156 appareils furent construits entre 1971 et 1979 (B-90/92, B-94/204 et B-206/247, auxquels il faut ajouter le B-1 converti en 1976)³, dont 5 U-21F (70-15908/15912, c/n B-095/LM-142 à B-99/LM-146) livrés à l’US Army.
• Model B100 King Air : Prélevée sur chaine, la cellule B-205 fut modifiée pour recevoir des turbines Garrett AiResearch TPE-331-6-251B/252 de 715 ch. L’appareil fit son premier vol le 20 mars 1975⁹ avec un nouveau numéro de série (c/n BE-1) et ne se distinguait du A100 que par ses moteurs. Les nacelles-moteur étaient donc légèrement modifiées, ce qui permet de reconnaitre ce modèle, dont 137 exemplaires furent construits entre 1976 et 1983 (BE-1/137)³.

Conversions[modifier]

• Raisbeck Mark VII System : Les kits développés pour les Model 90 sont adaptables au King Air 100.

Model B200 King Air
Le Model B200 est la version la plus construite du Super King Air