Author Archive

26
Jan

LES NUAGES

Comme tout sport aérien l’état du ciel et en particulier les nuages ont une importance en parachutisme.

En fonction de leur altitude,les nuages sont constitues de fines gouttelettes d’eau ou bien de petits cristaux de glace.lorsque les sommets des nuages sont à des températures négatives,le risque de précipitation augmente.

La nébulosité est la fraction du ciel occupée par tous les nuages visibles.Elle s’évalue huitièmes ou octas ou à present selon les expressions conventionnelles rares,épars,morcelé,couvert (few,scatered,broken,overcast).

L’O.M.M. (organisation météorologique mondiale) a classé les nuages en 10 genres et sur 3 étages d altitude.

La formation de nuages résulte du refroidissement d’un volume d’air jusqu’à la condensation d’une partie de sa vapeur d’eau. Si le processus de refroidissement se produit au sol (par contact avec une surface froide, par exemple), on assiste à la formation debrouillard. Dans l’atmosphère libre, le refroidissement se produit généralement par soulèvement, en vertu du comportement desgaz parfaits dans une atmosphère hydrostatique, selon lequel un gaz se refroidit spontanément lorsque la pression baisse. Les nuages peuvent aussi perdre une partie de leur masse sous forme de précipitations, par exemple sous forme de pluie, grêle ou neige.

La condensation de la vapeur d’eau, en eau liquide ou en glace, se produit initialement autour de certains types demicroparticules de matière solide (aérosols), qu’on appelle des noyaux de condensation ou de congélation. La congélation spontanée de l’eau liquide en glace, dans une atmosphère très pure, ne se produit pas au-dessus de -40 °C. Entre 0 et -40 °C, les gouttes d’eau restent dans un état métastable (surfusion), qui cesse dès qu’elles rentrent en contact avec un noyau de condensation (poussière, cristal de glace, obstacle). Lorsque ce phénomène se produit au sol, on assiste à des brouillards givrants.

Juste après la condensation ou la congélation, les particules sont encore très petites. Pour des particules de cette taille, les collisions et l’agrégation ne peuvent pas être les facteurs principaux de croissance. Il se produit plutôt un phénomène connu sous le nom de « effet Bergeron ». Ce mécanisme repose sur le fait que la pression partielle de saturation de la glace est inférieure à celle de l’eau liquide. Ceci signifie que, dans un milieu où coexistent des cristaux de glace et des gouttelettes d’eau surfondue, la vapeur d’eau ambiante se condensera en glace sur les cristaux de glace déjà existants, et que les gouttelettes d’eau s’évaporeront d’autant. On voit ainsi que le soulèvement est doublement important dans la formation de nuages et de précipitation : en premier lieu comme mécanisme de refroidissement, et ensuite comme porteur de gouttelettes d’eau liquide jusqu’au niveau où elles deviennent surfondues.

Le soulèvement peut être dû à la convection, à la présence de terrains montagneux faisant obstacle à l’écoulement de l’air ou à des facteurs de la dynamique atmosphérique, comme les ondes baroclines (aussi appelées « ondes frontales »).

Classification troposphérique[modifier | modifier le code]

Classification des nuages par altitude d’occurrence

Les nuages dans l’Atlas international des nuages sont classés en 10 genres12 :

  • 3 genres «principaux» : Cirrus (nuages élevés), Stratus (nuages bas à développement horizontal), et Cumulus (nuages bas à développement vertical) avec d’autres types dérivés ;
  • 3 genres intermédiaires des 3 précédents : Cirrostratus, Cirrocumulus et Stratocumulus
  • 4 genres dérivés des Cumulus et Stratus : Altocumulus et Altostratus pour les nuages dont la base est à plus de 2 km d’altitude, et de Cumulonimbus et Nimbostratus pour les nuages capables de donner de fortes précipitations13.

Pour les types de nuages ​​sans développement vertical important, cette nomenclature a été organisée selon la hauteur de leur base au-dessus du sol, non l’altitude de leur sommet, en quatre familles qui sont décrites ci-dessous.

Nuages élevés (Famille A)[modifier | modifier le code]

Ils se forment au-dessus de 5 000 mètres dans la région froide de la troposphère. Ils sont classés en utilisant le préfixe cirro- ou cirrus. À cette altitude, l’eau gèle quasiment toujours : les nuages sont donc composés de cristaux de glace.

Les nuages dans la famille A sont :

  • Cirrus

  • Cirrocumulus

  • Cirrostratus

  • Traînée de condensation

  • Cirrus radiatus

Moyens (Famille B)[modifier | modifier le code]

Ils se développent entre 2 000 et 7 000 mètres (dans les régions tempérées) et sont classés en utilisant le préfixe alto. Ils sont formés de gouttelettes d’eau.

Les nuages dans la famille B sont :

  • Altocumulus

  • Altostratus

Bas (Famille C)[modifier | modifier le code]

Ce sont des nuages de basses altitudes (jusqu’à 2 000 mètres). Lorsque ces derniers rencontrent la terre, on les appelle brouillard.

Les nuages dans la famille C sont :

  • Stratocumulus

  • Stratus

Moyen développement vertical (Famille D1)[modifier | modifier le code]

Ce sont des nuages de basses à moyens altitudes (base jusqu’à 3 000 mètres, sommet jusqu’à 6 000 mètres). Le cumulus se forme généralement à basse altitude sauf lorsque l’air fait très sec et alors elle peut se retrouver à l’étage moyen. Le nimbostratus se forme à partir de l’altostratus de altitudes moyennes qui s’épaissit et dont la base s’approche du sol avec les précipitations.

  • Cumulus

  • Nimbostratus avec stratus fractus au-dessous

Grand développement vertical (Famille D2)[modifier | modifier le code]

Ces nuages peuvent avoir de forts courants verticaux et s’élèvent bien au-dessus de leur base (généralement de basse à moyenne altitude jusqu’à 3 000 mètres) et sommet de plus de 6 000 mètres.

Les nuages dans la famille D2 sont :

  • Genre cumulus : nuages convectifs;
    • Espèces cumulus congestus;
    • Variétés et caractéristiques supplémentaires : les mêmes que le genre cumulus de famille D1.
  • Cumulonimbussupercellulaire

  • Orage typiquement estival. Les pileus sur les tours principales témoignent d’une forte ascendance

Ambiguïtés liées au mode de formation des nuages[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Castellanus.

La classification des nuages date du xixe siècle et était à l’origine purement visuelle. À cette époque il n’y avait ni radiosondagesatellite ou planeur. Depuis, de grands progrès ont été faits et à titre d’exemple les sondages atmosphériques (définissant la physique des nuages) sont de nos jours monnaie courante et aisément accessibles surInternet, affichés sous forme de SkewTstéphigrammes ou émagrammes.

La dernière version de l’Atlas international des nuages date de 1975 pour le premier volume et de 1982 pour le second mais contient le même classement16,17. Ainsi, l’Atlas définit les cumulus comme étant des nuages de l’étage inférieur (i.e. leur base est à moins de 2 km de hauteur) tandis que les altocumulus castellanus sont des nuages de l’étage moyen (i.e. leur base est entre 2 et 5 km). Cette définition fait fi de leur mode de formation et peut provoquer des confusions. Par exemple, en Arizona les cumulus formés par le réchauffement diurne peuvent avoir leur base à 4 km de hauteur à cause de l’air très sec en surface tandis que certains altocumulus castellanus peuvent avoir leur base à 2 km, voire moins (dans ce cas, ce sont des stratocumulus castellanus). C’est pourquoi des auteurs comme Scorer18 ou Corfidi19 plaident pour une définition physique des nuages. Ceci est aussi le cas pour les pilotes de planeur. Le même problème apparaît pour les cumulonimbus.

En 1976, la National Aeronautics and Space Administration américaine a d’ailleurs publié son propre classement qui place la structure physique à l’avant de la plage d’altitude pour les critères de définition des classes. Cinq familles ou catégories ont été identifiées; Cirriforme, cumuliforme, stratiforme, stratocumuliforme, et cumulonimbiforme.20.

Au-dessus de la troposphère[modifier | modifier le code]

Nuages stratosphériques[modifier | modifier le code]

Nuages nacrés : se développent entre 15 et 25 kilomètres.

Nuages mésosphériques[modifier | modifier le code]

Nuages noctulescents : se développent entre 80 et 85 kilomètres.

Nébulosité et opacité[modifier | modifier le code]

Nuages colorés par le coucher deSoleil

Dans les rapports météorologiques, les METAR, la nébulosité et l’opacité des nuages sont signalés. La nébulosité, ou couverture nuageuse, est la fraction du ciel couverte par les nuages d’un certain genre, d’une certaine espèce, d’une certaine variété, d’une certaine couche, ou d’une certaine combinaison de nuages. La nébulosité totale est la fraction du ciel cachée par l’ensemble des nuages visibles21. Les deux se mesurent en octas, soit le un huitième de la voûte céleste, ou en dixième.

L’opacité est la visibilité verticale à travers les nuages. Les nuages peuvent être minces et transparents comme les cirrus ou bloquer complètement la lumière.

La nébulosité et l’opacité sont estimées en général par un observateur. Cependant, la nébulosité peut être calculée par la fraction de l’heure où un célomètre enregistre des nuages. De façon alternative, la nébulosité totale peut être estimée par un instrument qui mesure E, l’éclairement sur une surface horizontale, par des estimations de la forme22 :

\textstyle N = (1,4286 \frac{E_{diffus}}{E_{global}}-0,3)^{0,5}

Couleurs des nuages[modifier | modifier le code]

Panorama de stratocumulus avec mamma en formation.

La diffusion de la lumière par les gouttelettes des nuages selon la théorie de Mie se fait surtout vers la direction d’où vient la lumière et dans la direction où elle va. Ainsi, la blancheur des nuages est maximale lorsque l’observateur dirige son regard dans un axe aligné avec le soleil, soit dans le dos ou devant lui. À tout autre angle, il reçoit seulement une fraction de la luminosité.

La dispersion de la lumière à travers les cristaux de glace des cirrostratus, obéit quant à elle à ladiffusion de Rayleigh qui est isotrope selon l’angle mais dépend de la longueur d’onde. C’est pourquoi on voit souvent des halos circulaires autour du soleil lorsque ce type de nuage s’interpose.

Nuages extraterrestres[modifier | modifier le code]

Jupiter et sa couche nuageuse externe

Article détaillé : Atmosphère.

La Terre n’est pas le seul corps céleste à avoir une atmosphère où se forme des nuages. De façon générale, la plupart des planètes et lunes du Système solaire possédant une atmosphère importante ont des nuages, mais leur composition est souvent fort différente puisque leur atmosphère est formée de gaz variés. Ainsi par exemple, les nuages épais qui recouvrent Vénus sont formés de dioxyde de soufre, de vapeur d’eau et de gouttelettes d’acide sulfurique, alors que ceux de Jupiter et de Saturne sont faits d’ammoniaque à l’extérieur, de hydrosulfure d’ammonium au milieu et d’eau à l’intérieur23,24. Des nuages semblent également avoir été détectés autour de planètes extrasolaires, et il est très probable que la plupart des planètes des autres systèmes planétaires en possèdent si elles ont une atmosphère, même si des planètes à l’atmosphère « transparente » (sans nuage) semble également avoir été détectées, y compris des géantes gazeuses.

La formation et la classification de ces nuages extraterrestres varient également avec la composition de l’atmosphère considérée

19
Fév

B comme BASE JUMP

Définition :

Acronyme anglosaxon pour Building, Antenna, Span and Earth Jump : saut en parachute à partir d’un immeuble, d’une antenne, d’un pont,d’un barrage ou de falaise. C’est une discipline hors norme, qui consiste à sauter avec un parachute  depuis des objets fixes artificiels ou naturels rattachés au sol et non d’ aéronefs.

Le base jump moderne est né sous l impulsion de l’ américain Carl Boenish qui a su médiatisé ses sauts depuis notament de la falaise de El Capitan et de half dome dans le parc du Yosemite( USA) du Trollweggen en Norvège ou il a hélas perdu la vie au début des années 80 et ensuite par le bridge day veritable kermesse du base jump a partir du 2 eme plus haut pont des USA le new river gorge bridge avec 6 heures d autorisation donnees une fois par an à la mis octobre!

le base Jump, souvent considéré comme la discipline reine des sports extrêmes, est une activité qui mêle en fait de nombreuses autres disciplines : chute libre, parapente, alpinisme, précision d’atterrissage, voltige, etc…  Il y aurait en France environ 150 pratiquants réguliers, entre 1 000 et 1 500 dans le monde. La hauteur des objets sautables varie d’environ 50 m à plus de 1500 mètres (les temps de chute peuvent alors atteindre 30 secondes voire plus avec des wingsuits ou combinaisons ailées).

Histoire :

Le BASE Jump est né à une époque ou les avions n’existaient pas encore. Une bande de doux dingues merveilleux sautaient équipés de parachutes pour le moins rudimentaires d’un tas d’endroits comme par exemple le pont des suicidés aux buttes Chaumont à Paris. Mais ces pionniers ne cherchaient pas particulièrement à sauter d’un objectif fixe. Il leur fallait simplement un point élevé pour tester leur nouvel équipement. Le développement de l’aviation allait les combler et les sauts que l’on appellerait beaucoup plus tard BASE jump tombaient dans l’oubli. Ce n’est qu’en 1965, par la grâce de la folie d’un homme, le chirurgien-dentiste Erich Felbermayer, que ce sport allait renaitre. Le saut qu’il effectue alors du Spigalla Giallo dans les Dolomites peut-être considéré comme un exploit considérable. Quelques années passent encore et c’est cette fois-ci de l’autre coté de l’Atlantique qu’il faut porter notre regard. Un groupe d’américains avec à leur tète le fameux Carl Boenish, réalisent de nouveaux sauts à partir de falaises, d’immeubles, d’antennes ou de ponts. Ce sont eux qui définissent le terme de BASE jump.Il existe à l epoque le magasine BASELINE édité par Andy Calistrat qui deviendra over the edge edite par nick di Giovani et « JUMP! »édité par l’anglais Nigel SLEE qui ouvrira les spots anglais bearhead (falaise horrible de 90 metres!) dans le devonCheddargorge,clifton suspension bridge sur la Severn,et le pylone geant de Dartford . En France, au début des années 80, l’activité est quasiment inexistante,C.LachoviezA (TV 73 Trollweggen nr73).Gervais ont effectue des sauts dans le sud est,le cascadeur A.Prieur effectue des sauts en moto notament du cap canaille a coté de Cassis,P.Degayardon a sauté légalement de la tour Fiat.les anglais Mc Carthy et sa charmante  blondasse ont sauté de la tour  Montparnasse et de la tour Eiffel en 1982En 1988;quelques sauts ont été réalisés à partir de  ponts (Pont de la Caille,Pont de l’Artuby,Viaduc de Viaur,viaduc des Fades,viaduc du Garabit,pont deTtancarville,passerelle d’Holtzarte), une cheminée de 300m (Gardanne) de la tour Montparnasse,de la tour Eiffe de la tour Perache par le regretté laurent Bouquetl.A l’époque  les base jumpers se nomment Patrick de Gayardon,Bruno Gouvy,Eric Fradet,Pascal Nicoli,Erich Baud,Franck Konrad,Philippe et Catherine Vallaud,Jean marc Boivin,Jack Malnuit, »Clacos »,Claud Remide,Laurent Bouquet,Dominique Glaize,Hugues du Reaud,Bernard Maussire et Laurent Le Cléac’h.En Europe l Europa brucke en Autriche  et le pont de Bagnara dans le sud de l’Italie,plus haut pont d Europe avec ses 245 mètres ont été également ouverts par des locaux mais en France rien n a ete  fait à partir d’une falaise.L’année 90 marque un tournant tragique avec les déces de J.M Boivin,alpiniste réputé au sommet de sa gloire,titulaire de nombreux records et premières,de concepts comme l escalade allégée qui consiste à redescendre en parapente,disparu lors d un saut de la cascade d’Angels Fall,pendant un tournage pour l’émission phare de l époque Ushuaia ainsi que l accident de C. Vallaud.Peut etre du à l usage de Vega180 pour les sauts,peut etre au mauvais reperage de l equipe ou la faute d un « guide » pas si guide que cela pour trouver la mytique tete de l indien point de depart dans cette muraille géante.. Et pourtant, c’est à partir de ce moment que l’on assiste à une véritable explosion de l’activité… Plusieurs dizaines de premières sont réalisées dans les Alpes du nord, le Vercors, le Dévoluy, le Verdon, les Dolomites les Pyrénées,la Suisse tandis que les expes vers Stavanger en Norvège se multiplient grace notament a des comptes rendus dans « Paramag » Certains abandonnent presque le saut d’avion pour cette activité.Le film » les nuits de la glisse » puis » Pushing the limits « immortalise D.Gleize avec un premier depart à ski. En dix ans, des milliers de sauts sont effectués sur les falaises françaises et la réputation de notre pays traverse l’atlantique grace notament à l ingenieux topo d Erich Baud. Il faut bien remarquer la spécificité de l’activité en France par rapport aux autres pays, les USA en particulier. Autant dans ce dernier pays un BASE jumper saute de n’importe quoi, autant en France, l’activité est quasiment exclusivement tournée vers les falaises. Exit le cambouis et les radiations dangereuses des antennes, exit les fumées toxiques des cheminées. Exit les courses poursuites avec les gardiens d’immeuble et autres policiers  municipaux, exit les bruits de voitures et la pollution des moteurs sur les ponts. Par contre,on ne peut que  s’enthousiasmer devant un levé de soleil en montagne, une marche dans les alpages au petit matin, la rencontre avec une horde de vautours fauves et leurs petits. Quel bonheur devant une falaise dont il va falloir atteindre le sommet par une marche peut-être difficile, voire même par une escalade acrobatique. Quelle joie enfin d’atteindre le point ultime, là ou a terre rejoint le ciel dans le calme absolu et la beauté de la haute montagne. Quelle griserie de chuter le long du mur où l’on a quelquefois le privilège de croiser le regard surpris de grimpeurs en action. Et enfin, quel délire après la grande bataille de l’ouverture de voler le long des crètes, de passer des arètes, de traverser les forêts pour rejoindre dans la vallée une zone de posée parfois problématique.

Risques :

Le Base traditionnel (sans wingsuit) est une activité spectaculaire que le grand public associe à une grande prise de risque voire à une pratique suicidaire. Certes c’est plutot engagé, mais les impacts au sol sont très rares. Le danger principal est de heurter l’objet sauté une fois le parachute ouvert. La pratique de la chute libre classique est vivement conseillée avant de débuter le BASE, car la cause principale d’accident reste l’instabilité en chute (une instabilité au moment d’ouvrir le parachute augmente considérablement le risque de percuter l’objet sauté une fois ouvert). On constate aussi beaucoup de traumatismes des membres inférieurs dus à des posés violents. Les 3 garants principaux d’une bonne sécurité sont : bon pliage, absence de vent ou alors pas mal de vent dans le bon sens(saut d antenne ou de cheminée), bonne position du corps à l’ouverture.La progression normale environ 500 sauts d’avion puis un saut d ulm ou de ballon,un saut de pont,puis d’antenne,puis de falaise et enfin du building mais il n y a pas de regles definies et chacun choisit la progression et le rythme qu’il veut.

A l’époque un « base number » est attribué une fois les 4 catégories effectuées,un peu comme le nr d un brevet parachutiste militaire..On attribue le N°1 a Phil Smith puis le 2 et 3 à Carl et Jean Boenish.Nigel Slee est BASE28.L.Le Cléac’h BASE 252 etc..il y a eu ensuite les night puis naked jumps ,hobo jump etc.le base number a fini d etre attribué dans les annees 2000 apres des problèmes de comptage et de doublon.Apres l explosion du nombre de  sauts cela n avait plus trop d interet.Rich Stein est le premier a effectuer le 100 eme saut de base.

Il existe des statistiques très précises et il y a eu à ce jour 104 tués en 25 ans. L’augmentation récente de ce nombre s’explique par la relative démocratisation de ce sport et l’augmentation du nombre de pratiquants ainsi que la pratique de la wingsuit combinaison en forme d’aile souple inventée par le génial et regretté Patrick de Gayardon,qui ne pardonne aucune erreur que ce soit au moment de l impulsion de départ,lors du vol-pendant lequel certains experts arrivent littéralement à se faufiler entre les arbres- qu’à l’ouverture qui necessite un geste un peu plus technique qu’en « lisse ».

Une liste de disparus  » la fatality list »existe et est régulièrement mise à jour,avec la plupart du temps une photo,les circonstances,le niveau,et parfois une formule en guise d’épitaphe.

Les causes peuvent etre le manque d experience,un mauvais emploi ou conditionnement du materiel,manque d impulsion,probleme meteo,fatigue,négligence,surestime de soi,mauvais pilotage sous voile,noyade etc.

Le phénomène de drogues licites ou illicites peut etre également un facteur agravant.

Matériels :

Le Base se pratique avec un seul parachute, de type parachute de secours, là où le parachutisme classique en requiert deux (le parachute principal et le parachute de secours). En Base, du fait de la proximité du sol au moment de l ouverture le secours n est pour l instant pas utilisé.Les pionniers ont fait des sauts avec des reserves « tertiaires »utilsées alors pour du deltaplane ou des Parachutes  d instruction à la libération.Il y a meme eu des sauts effectues avec des secours tenus à la main « hand tershes ».Des essais sont également réalisés avec des secours ballistiques développés par le regretté Jim Handburry.L un de ces systèmes sera utilisé dans la region de Fionnay (Suisse) par E.Fradet en 1991.

Au debut des années 90 Mark Hewitt concepteur le la line release modification,qui consiste a enlever les commandes de leurs logements pour les sauts glisseurs bas ,met au point le « sorcerer »sac doté d un parachute de secours aile, mis en oeuvre par la trainée de l aile principale avec une poignee « one shot ».l abaissement de l aile de secours est hallucinant ,environ 40 pieds,mais le sac est assez lourd et le conditionnement releve de l usine à gaz.C est hélas à cause de ce système que disparaitra en 1993  le regretté Xavier Bongard ,alpiniste prometteur,dans la vallée de Lauterbrunnen au lieu dit « la cascde de la  Staubach »

Le matériel de Base est maintenant assez standardisé et spécifique. Le sac monovoile  peut se fermer par une ou deux aiguilles ou par velcro (schrivel flap). Les voiles sont toujours des 7 caissons avec des suspentes en dacron permettant d’absorber les chocs à l’ouverture. Pour éviter tout risque de « bag-lock », il n’y a pas de « pod » et apres quelques essais avec des foureaux de voiles type parachute ecole, les suspentes sont simplement lovées dans une pochette fermée par velcro et cousue sur le bord de fuite (tail-pocket)La tail pocket n a dailleurs pas été conçue à l’origine pour du base jump mais par les anglais pour du voile contact,discipline du parachutisme sportif qui necessite des ouvertures tres rapides et surtout « dans l’axe » » . Pour les ouvertures à basse vitesse (moins de 3 secondes de chute), on laisse le glisseur en position basse ou bien ce dernier est retiré.et les commandes doivent etres retirees de leurs logement pour pallier à une « line over » ou suspente coiffante. La taille de l’extracteur doit être adaptée en fonction de la hauteur du saut. Il  s’agit non seulement d une question d’abaissement maisaussi d’une question de qualité d’ouverture : bien choisir la taille de son extracteur augmentera statistiquement le nombre d’ouvertures dans l’axe et evitera également des dommages materiel voire humains.

Actuellement les tailles d’extracteurs  vont de 46 pouces à 32 pouces.Les tailles démentielles de 52 pouces ou plus  ont ete abandonnées,ces extracteurs affectant grandement les caracteristiques de vol de l aile,phenomene de fer à cheval.L ‘extracteur est dans la majorité des cas rangé dans une pochette situé à la base du sac,l’extracteur reste tenu à la main pour les sauts inferieurs à 100-120 mètres.L extarteur peut etre en tissu 111 ou à porosite zero avec ou sans cheminée resillee (vent).Sur les sauts de winsuit la tendance est le conditionnement sur la combi elle meme,necessitant un geste d ouverture plus technique.

A l’heure actuelle le matériel peut être considéré comme extrêmement fiable s’il est utilisé correctement. Les statistiques montrent clairement que l’immense majorité des accidents est due au facteur humain et non à des défaillances du matériel.

la tendance actuelle est au sac à 2 aiguilles,le velcro tend à disparaitre malgre encore  quelques afficionados.Des essais avec aimants ont egalement ete effectue.

Les principaux constructeurs passés ou présents:

Vertigo(Martha hewvitt), cessation

Tailored for survival(Moe Viletto),cessation

TNT rigging(Todd Shoebotham),cessation

Basics research,

consolidated rigging,

Fly your boddy (Loic Jean Albert)

Adrenalin base,(Jean Noel Itzstein)

Performance variable,

Morpheus technologies,

et quelques copies d’Afrique du sud et  des pays de l’Est se paratgent le marché meme si certains comme Adrenalin Base commencent à tirer leurs épingles du jeu(anteriorite sur la courbe d experience qualité de conception et de réalisation reconnue par une majorite de pratiquants)

Les wingsuits ont ete developpes par BIRDMAN puis pas TONYSUITS et enfin PHOENIXFLY.

Des sauts sont également effectués le parachute déja sorti devant soi « roll over » ou tenu à la main et jete au dernier moment ou encore  tenu plie contre l abdomen.
Enfin des sauts en tandem ont ete effectues de ponts ou de falaises.

Légalité :

Le Base Jump est toléré voire accepté par la plupart des pays (dont la France et la Suisse par exemple et sa fameuse vallée de Lauterbrunnen). Cependant certains sites sont interdits pour des raisons d’accès et d’utilisation des lieux (propriétés privées, monuments publics, réserves naturelles, etc…). En France le Base, qui n’est pas reconnu par la Fédération Française de Parachutisme, est plutôt considéré comme une activité de montagne. D’ailleurs l’association française de paralpinisme est affiliée à la Fédération Française des clubs alpins et de montagne et ses membres sont assurés pour les sauts de falaise.Le concept de « paralpinisme « est né avec le « cliffing » qui consiste à grimper la falaise un équippement de BASE sur le dos,avec ou sans assurance et à s élancerune fois parvenu au sommet.C est une des formes des plus pures mais aussi des plus difficiles du BASE.

Il existe également le FBA ou french base association,plateforme d echange entre ses membres,on peut y trouver comme aurait dit Victor Hugo « le grotesque et le sublime ».

Mentalité :

Bien que le Base soit techniquement très proche du parachutisme classique, il faut noter une nette différence de mentalité entre ces deux disciplines (particulièrement dans des pays comme la France où les sauts se font surtout en montagne). En effet, le parachutisme classique, dans l’optique de minimiser les risques, a opté pour une politique d’encadrement stricte des pratiquants avec des instructeurs de haut niveau.les brevets de monitorats ou d’ éducateurs necessite un niveau élévé,niveau que ne fait que s’accroitre d’année en année.  En revanche le Base laisse une totale autonomie car il n’existe aucune reglementation en la matière,pas de structure d encadrement,pas de méthode ou de pédagogie éprouvée et validée. « Regle N°1:il y a pas de règle!Seule importe la responsabilité personnelle des individus.. L’absence de toute reglementation offre une liberté totale quant à la gestion des risques. C’est une grande caractéristique du BASE, chère aux pratiquants, et qui en fait un véritable havre de liberté. Par ailleurs les « base-jumpers » sont rarement des têtes brulées en mal de sensations fortes, mais plutôt des gens posés et réflechis meme si de jeunes trou du cul « ass holes » passent a travers des mailles du filet et dont la motivation quasi extrinseque consiste à réinventer l’eau chaude pour apparaitre sur des videos utube et autre daily motion au risque de « cramer des spots ».Certains vieux pratiquants  se veulent « in pectore »les gardiens du temple,mais ce temple existe il? .La pratique ordalique peut egalement exister,aspect sacrificiel de l activite ,developpe par le sociologue Breton.l usage de mini cameras pourrait egalement favoriser une motivation extrinseque selon certains mais rien n est moins sur.

lL’ explosion de la pratique vers les annees 2000 fait apparaitre une pratique de consommation voire de masse et paradoxalement des gens arretent apres quelques dizaines de saut et passent à autre chose ou bien des personnes le pratiquant de manière quasi unique en delaissant le saut d avion « fuck airplane ».Des compétitions ont ete organises oute atlantique comme d’une falaise à Tombstone,ou d’une grue en Angleterre,du haut d’un hotel en Espagne,ou en Suisse dans la vallée de Lauterbrunnen  comme la BASE RACE avec des participants en combinaison « wingsuit »,ou des des tours Petronas à Kualalumpur!la maitrise de la winsuit tend à ramener le pratiquant a du saut d avion et plus specifiquement de l hélico coté Suisse.

Avenir:

Walt apel dans les années 80 avait déclaré « I’ ve seen the future of skydiving,its called: basejumping! »

Actuellement la tendance est a plus de sauts en wingsuit ou avec des « trackpants »avec abandon du saut « en lisse » des la phase d’initiation et de progression effectuée .Les sacs sont plus aerodynamiques,les wingsuits sont plus grandes,plus techniques aussi.Les ailes parachute de base sont désormais conçues en tant que telles,il est loin le temps ou l on recyclait sa vieille magnum,pegasus et autres « magic » a grand renfort de coutures peu ou  pas académiques!

Des basejumpers de renom ont ouvert des spots aux quatre coins de la planète de Madagascar à la Chine,y compris en terre de Baffin et rien ne semble résister à la sagacité de ces nouveaux « batmen »!A quand un base jump en  Corée du Nord?!Des sponsors comme Red.Bull.fournissent la logistique necessaire.L hyper médiatistion des sauts en ont banalisé l’aspect extraordianaire et il n est pas rare de voir  des sauts hallucinants passer en boucle dans des chaines de restauration rapide.

Le problème non résolu reste le manque de structures légales d apprentissage,de formateurs declares en tant que tel,meme si de tres bons pédagogues et des systemes d apprentissage ont fait leurs preuves « sous le manteau ».
Des personnes ont essaye de faire des écoles mais aussitot decriées et dénoncées sur les forums  des que  le concept voyait le jour.

Des accidents révelent l absence de securite et la présence d un secours ou d un deuxieme extracteur aussi réduit fut il aurait pu sauver ces personnes.

Des systèmes de visions instrumentales projetes sur une visière  sont testes dans des casques integraux,notament par le singulier Jeb Corliss,peut etre une aide precieuse dans la pratique « dichotomique  » de ces vols proxy.

Un saut exeptionnel  d helicoptere a permis au cascadeur Gary Conery d’atterrir à la seule portance de sa wingsuit dans…17000 cartons ,et pourtant ce saut n a connu qu un faible retentissement dans le milieu.

Les derniers accidents arrives hélas durant l’été 2013 et surtout ce terrible triple  accident de mars 2014 dont le regretté Ludovic Woerth,un des plus talentueux de sa génération concernent principalement des pratiquants de wingsuit adeptes du saut « proxy »les vols se faisant actuellement au ras du sol comme ce vol hallucinant dans le couloir de l’ENSA,

Suite à cet accident »mi base,mi para »  impliquant un hélicoptere suisse,aux dernières nouvelles il se pourrait que la confederation pourtant trés tolérante en matiere de survol des alpages,sonne le glas des sauts d helicopteres à destination de la pratique Wingsuit en montagne..Le revers grotesque de cette pratique sublime.

2014 aura été encore une année triste même si l’activité ne cesse de croître.De nombreuses premières continuent à se réaliser,et au plan technique les combinaisons ailées ne cessent de progresser.Hélas le facteur humain reste le principal responsable des accidents.

S. D. 7 avril 2014.

L année 2015 montre un changement dans la pratique visant à un acroissement de la securite et une prise en compte reelle des accidents.

les winsuits nouvelle generation telle que l aura ou la ridge permettent des departs de ponts de ( secondes et une mise en pression tres rapide offrant de nouvelles possibilites.

15
Fév

HISTOIRE DU PARACHUTISME

Parachute

Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Parachute (homonymie).

Ce parachutiste militaire de l’USMC utilise le modèle de parachute T10-C conçu parIrvin Aerospace.

Parachute sportif moderne

Parachute de queue

Le parachute est un dispositif destiné à freiner le mouvement, principalement vertical d’un objet ou d’une personne.

Historiquement, le parachute sert à rendre possible le retour au sol en bonne condition d’une personne abandonnant un aéronef, mais le terme a été appliqué à de nombreux dispositifs destinés à empêcher une chute ou à ralentir un appareil au moyen d’un dispositif semblable à un parachute de descente.

Sommaire

[masquer]

Classification[modifier]

Il existe quatre sortes de parachutes :

  1. le dispositif constitué d’une voile destiné à ralentir la chute d’une personne ou d’un objet, en vue de se poser sain et sauf sur le sol. C’est lefrottement fluide qui freine la chute.
  2. Par extension, on nomme également « parachute » le dispositif en toile qui freine certains engins à l’atterrissage (voir l’article frein).
  3. Par analogie avec la forme des parachutes hémisphériques, sont appelées ainsi les poches que les plongeurs sous-marins emportent parfois pour ramener à la surface des objets lourds ; après avoir arrimé la charge à la poche, on la remplit avec de l’air tiré d’une bouteille en faisant fuser le détendeur, et la poussée d’Archimède fait le reste.
  4. Enfin, on nomme aussi « parachute » un crochet muni de dents d’appui qu’Elisha Otis eut l’idée de monter sur les guides des cages d’ascenseur, les dotant de la sécurité nécessaire pour conquérir le grand public.

Historique[modifier]

L’antiquité et la culture chinoise et arabe mentionnent des cas de sauts, en général à partir d’une tour, freiné à l’aide de dispositif ad hoc (cerf-volant, toile soutenue par des armatures, etc.). Au III° millénaire avant JC , un empereur de la dynastie Xia parvient à sauter hors d’une grange en feu en tenant à bout de bras deux parasols. On rapporte qu’à l’époque de la renaissance, L’ingénieur italien Fausto Veranzio réussit un saut depuis l’une des tours de Venise. Léonard de Vinci dessine lui aussi une première ébauche de parachute. Newton à la fin du xviie siècle donne une explication théorique au comportement des corps pesants et de la résistance de l’air mais n’en tire aucune conclusion pratique1. En l’an 2000 , l’Anglais Adrian Nicholas teste le modèle de Vinci (7 mètres de côtés !) avec des matériaux de la Renaissance . Ce parachute de bois et de toile pesant tout de même 85 kg, la fin de la chute s’effectue avec un parachute moderne2. Quelques années plus tard, un Suisse refait l’expérience, mais avec une version modifiée, avec des matériaux d’aujourd’hui.26 avril 20083. Mais l’histoire du parachute n’a pu véritablement commencer qu’à partir du développement d’aéronefsfonctionnels ; montgolfière d’abord, puis avions.

le parachutage de petits animaux est expérimenté dans les années 1780 par des physiciens comme Jean-Pierre Blanchard et Louis-Sébastien Lenormand . Ce dernier invente le terme « parachute », par analogie avec le « parasol » auquel ressemble son engin, qu’il utilise pour sauter de l’observatoire de Montpellier le 26 décembre 1783. Son engin est muni de fortes armatures de bois.

Fin 1796, André-Jacques Garnerin réussit le parachutage d’un chien à partir d’un ballon. Il met alors au point un dispositif composé seulement de toile. Avec lui, il s’élance avec succès le 22 octobre 1797 depuis un ballon situé à 915 mètres au-dessus du parc Monceau à Paris. L’engin comporte une coupole et une nacelle accrochés au ballon gonflé à l’hydrogène. Arrivé à bonne altitude, les cordes qui le retiennent au ballon sont coupées et la nacelle redescend vers le sol retenue par le parachute ouvert au-dessus d’elle. Son parachute initial, comme l’engin de Lenormand, oscille dangereusement, problème qu’il résout grâce à l’invention de la tuyère centrale4.

Puis différentes améliorations sont introduites : En 1887, l’Américain Tom Baldwin remplace la lourde nacelle par un simple harnais. Charles Broadwick place le parachute plié dans un sac à dos lacé et en 1908, introduit la tirette d’ouverture automatique. Le 1er mars 1912 a lieu le premier saut en parachute depuis un avion, effectué par un AméricainAlbert Berry au-dessus de Saint-Louis (Missouri) ; son engin, lourd et encombrant, s’est accroché au train d’atterrissage de son avion. Par chance, il atterrit entier. À la même époque la tentative de Franz Reichelt de créer un costume-parachute se solde par la mort de son auteur. En 1913, l’Allemand Otto Heinecke met au point le parachute plié et empaqueté avec ouverture automatique à l’éjection de l’avion.

Le 19 août 1913, le Français Adolphe Pégoud, au départ de l’aérodrome Borel à Châteaufort dans les Yvelines, saute de son avion Blériot sacrifié pour l’occasion à 250 mètres du sol. Il heurte avec son épaule l’empennage de son avion et termina sa chute dans un arbre.

Le 13 février 1914, à Juvisy, le lieutenant-aviateur Jean Ors saute en parachute d’une hauteur de trois cents mètres depuis un Deperdussin piloté par Lemoine et atterrit sain et sauf.

Pourtant, au cours de la Première Guerre mondiale, le parachute de secours n’est en usage que sur les ballons d’observation, premier saut militaire le 17 novembre 1915 par Constant Duclos. les équipages partageant sans rémission le sort de leur avion ou dirigeable désemparé ; seul l’empire allemand en équipe ses pilotes, et seulement à partir de 1918. Outre des considérations d’ordrepsychologique – il a même été écrit que certains état-majors avaient peur que les pilotes n’abandonnent un peu trop vite leurs avions en cas de danger –, ce retard est avant tout dû au fait que le parachute représente encore un poids significatif pour les appareils de l’époque, légers et de faible puissance, et une gêne pour l’équipage. Du côté allemand, les réticences officielles sont balayées au début de 1918 et le parachute allemand de type Heinecke sauve la vie de nombreux pilotes dont Hermann Göring.

Le parachutisme militaire est une idée qui ne peut être mise en œuvre qu’à partir du moment où des avions gros porteurs sont disponibles. Les expérimentations pendant les années 1930, notamment par les allemands et les russes (lesquels tentent même des largages à très basse altitude sans parachute, en comptant sur la neige comme amortisseur…), débouchent au cours de la Seconde Guerre mondiale sur des opérations militaires ambitieuses (invasion de la Crète par les allemands, débarquement allié en Normandie puis tentative de percée en Hollande), souvent très coûteuses pour les « paras ». À cette époque on voit la naissance du largage aérien, ou des charges avec parachute sont lancées d’un avion pour ravitailler les troupes au sol.

Après la Seconde Guerre mondiale, le parachutisme sportif commence à se développer dans la foulée du parachutisme militaire, mais rapidement les parachutes utilisés et les pratiques s’adaptent à un usage sensiblement différent (les paras militaires sont largués à faible altitude, avec un grand poids en matériel, et avec un dispositif d’ouverture automatique ; les sportifs se lancent à plus haute altitude, font des figures à plusieurs, commandent eux-mêmes l’ouverture du parachute, visent un point très précis etc.). Dans les années 1980, pour cet usage, le parachute classique commence à laisser la place à la voile rectangulaire (développée dans les années 1970, comme les parapentes) et le vocabulaire s’adapte : on distingue le « parachute rond » (le classique) et les « ailes ».

En 1959 et 1960, Joseph Kittinger effectue une série de quatre sauts dans le cadre du projet Excelsior. Le dernier saut, effectué le 16 août 1960, enregistra quatre records simultanés ; le saut en parachute le plus haut (il saute d’une altitude de 31 300 mètres), la plus haute ascension en ballon, la plus longue chute libre (4 minutes et demie), et la plus grande vitesse atteinte par un être humain dans l’atmosphère (avec une pointe de vitesse de 988 km/h).

Aujourd’hui, seuls les militaires restent fidèles à la forme ronde, et encore seulement pour les largages de paras en groupe et en « automatique »voire pour les sièges éjectables ou les parachutes de sauvetages utilises en planeur,ou par les pilotes de voltiges ou de largage en parachutisme sportif, mais dans tous les autres cas, l’aile s’est imposée progressivement. La forme ronde, initialement conservée pour l’initiation et les parachutes de secours, a maintenant cédé sa place même pour ces usages. Ceci, grâce à la maniabilité et à la possibilité de mieux piloter l’engin, de contrôler sa vitesse horizontale ou verticale (on peut tomber comme une pierre puis se poser à vitesse quasiment nulle), de faire des figures. Des ailes peuvent supporter sans problème le poids de deux personnes, avec des harnais biplaces, utilisés en initiation.

Il n’y a pas de parachutes de secours dans les avions de lignes et de tourisme, que ce soit pour les passagers ou pour l’équipage. Il peut y en avoir dans les avions militaires, les planeurs et les avions de voltige.

Parachute sportif[modifier]

Un parachute sportif avec :

  • sur chacune des bretelles un système trois anneaux
  • au milieu le déclencheur de sécurité
  • en rouge à gauche la poignée de libération de la voile principale
  • à droite la poignée métallique d’ouverture du parachute de secours
  • tout en bas l’extracteur (souvent appeléhand-deploy) qui va ouvrir le parachute principal

Contrairement à l’idée largement répandue dans le grand public, les parachutes servant au parachutisme sportif, par opposition au parachutisme militaire, ne sont plus des parachutes de type hémisphériques (conçus pour le largage en masse de troupes militaires aéroportées et ayant une capacité de manœuvre très limités) mais des « ailes », ayant une vitesse horizontale, pouvant se diriger, mais ne pouvant reprendre de l’altitude comme un parapente. Cette capacité de vol d’une voile de parachute permet au parachutiste de se poser debout sur ses pieds et sans choc lorsque la manœuvre d’atterrissage est correctement effectuée.

Un parachute sportif se compose :

  • d’un sac-harnais : c’est à la fois un sac qui contient les voiles (principale et de secours) et un harnais dans lequel prend place le parachutiste ;
  • de deux voiles, une voilure principale et une voilure de secours qui sont reliées aux élévateurs par les suspentes, les élévateurs de secours font partie intégrante du harnais et les élévateurs principaux sont reliés au sac-harnais par un système de libération dit système trois anneaux. Ce système permet de désolidariser la voilure principale du harnais pour permettre l’épanouissement de la voilure de secours en cas de besoin sans qu’elle n’interfère avec la voile principale ;
    1. la voilure dite « principale » est celle que le parachutiste ouvre normalement. Elle se situe dans la partie basse du sac-harnais et est pliée par le parachutiste lui-même ou par un plieur, après chaque saut ;
    2. la voilure de secours est une deuxième voile, utilisée en cas de défaillance ou de non ouverture de la voile principale. La voilure de secours doit être pliée par un plieur qualifié, car le pliage est très minutieux et technique, et doit être fait avec le plus grand soin.
  • d’un déclencheur de sécurité (obligatoire dans certains pays comme la France) dont le but est d’ouvrir automatiquement le parachute de secours dans le cas où le parachutiste serait encore en chute à une altitude donnée. Pour ce faire, le déclencheur mesure la vitesse de descente et l’altitude, grâce à un système de vario-baromètre mécanique (système FXC) ou électronique (système ArgusCypres ou Vigil).

L’ouverture de la voile principale se fait souvent à l’aide d’un extracteur que le parachutiste place dans le vent relatif produit par sa chute. Cet extracteur est un petit parachute qui se gonfle dès que le parachutiste le lâche, car il le tient par son sommet. Dès lors, l’extracteur retire l’aiguille de fermeture du sac-harnais qui va s’ouvrir et sortir le POD (nom du sac de déploiement contenant le parachute). Les suspentes vont se mettre en tension et sortir des élastiques qui les solidarisent au POD et le ferme. Ce dernier va donc s’ouvrir et libérer la voile qui va se gonfler progressivement. Un glisseur va temporiser l’ouverture de la voile en limitant la quantité d’air qui arrive sous la voile pour qu’elle ne soit pas trop violente. L’ouverture complète d’une voile principale se fait entre 2 et 4 secondes.

Procédure de secours[modifier]

L’ouverture d’une voile de secours peut se faire soit :

  • manuellement par une procédure de secours (aussi appelée libération, car avant, on libère la voile principale pour ne pas qu’elle interfère avec la voile de secours)
  • automatiquement par un déclencheur de sécurité, si à une certaine altitude le parachutiste est toujours à une vitesse de chute anormalement élevée
  • automatiquement après une libération lorsqu’un système de type LOR (pour libération ouverture réserve) existe

Une voile de secours se pilote de la même manière que la voile principale. Son ouverture, plus rapide que celle de la voile principale résulte d’une conception différente :

  • l’extracteur est propulsé par un ressort
  • les suspentes ne sont pas fixées avec des élastiques au POD, mais juste lovées les unes sur les autres
  • le POD n’est pas solidaire de la voile
  • le glisseur a un trou au milieu qui permet à de l’air de s’engouffrer pour gonfler plus vite la voile
  • Résultat d’une procédure de secours (PDS) suite à une mauvaise ouverture de la voile principale
  • À gauche en orange, la voile principale qui a été libérée. En blanc, la voile de secours, toujours attachée au sac harnais qui est en noir.
    Le sac blanc qui dépasse de la voile principale c’est l’extracteur de la voile principale qui permet d’ouvrir cette dernière. On le tire à la main. D’où son nom : hand-deploy.

  • Les élévateurs (à droite en bleu), les suspentes (blanches), le glisseur de la voile principale (en bleu au niveau des suspentes) et les commandes de la voile principale (en jaune, au niveau des élévateurs). La corde noire sur l’élévateur à droite de l’image, c’est le LOR qui ouvre la voile de secours dès que la voile principale est libérée. Mais il faut tout de même tirer sur la poignée d’ouverture du secours car le LOR est désactivable.

  • En haut, le POD de la voile de secours n’est pas solidaire de la voile de secours. L’extracteur de la voile de secours contient un ressort qui a pour but d’éloigner rapidement le POD du parachutiste afin qu’il soit dans le vent relatif et que la voile de secours s’ouvre vite et avec le moins d’interférence possible avec le parachutiste.

  • Le sac harnais avec les élévateurs de la voile de secours en bleu et ses commandes en rouge. La voile de secours se trouve en haut du sac harnais et la voile principale en bas.
    La poignée rouge et noire avec le jonc jaune c’est la poignée de libération qui libère la voile principale.
    Le seul élément manquant est la poignée d’ouverture du secours qui a été perdue : la récupération des poignées n’est pas une priorité quand on fait une PDS. Seule la sécurité est essentielle.

14
Fév

Lu dans la presse étrangère…

Felix Baumgartner Sets Skydiving Record

Submitted by on Sun Oct 14 2012 | Last Modified on Tue Nov 06 2012

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 11 | Comments: 18 | Views: 5334

 

Skydiving Article Image1_large
Red Bull Stratos

 

All eyes were fixed on Roswell, New Mexico on Sunday, where skydiver and BASE jumper Felix Baumgartner took part in one of the largest skydiving record attempts in history. The mission, named ‘Red Bull Stratos’ saw Baumgartner raised to heights in excess of 120 000 feet via the use of a helium inflated balloon which was towing a 1400kg capsule. The mission, which was originally announced in 2010 had seen its fair share of ups and downs, the initial launch schedule was for 9 October 2012, but due to weather and communication issues it was postponed until the 11th of October. Things didn’t go as planned on the 11th either, when despite ideal ground level winds, the winds between 700 and 800 feet were gusting too strong for a launch, which resulted in the helium balloon being blown over during the inflation process. The event was then rescheduled for 14 October, where a window in the weather conditions were seen, and the team of Red Bull Stratos were remaining positive for a launch.

Baumgartner has been a controversial figure in BASE jumping, where he has been accused of going against the general BASE ethics involved, and seeking media attention as opposed to keeping objects off the presses.

During the morning hours conditions were marginal, with the 700 ft winds remaining the area of concern. The mission was put on hold once again for several hours, but winds co-operated and at 15:25 GMT and the broadcast began to stream live. The team looked to take advantage of the weather conditions and aimed for a quick launch, which occurred successfully shortly after the broadcast began. As the balloon and capsule ascended some concern was raised when it approached the 30 000 ft mark, when Felix was being taken further east than expected due to the winds at higher altitude, though these concerns were alleviated somewhat later on after he had passed the jet stream and winds began to swing back towards the west as he ascended.

Some Quirks on the Way Up

Skydiving Article Image3_large

Further concern were raised as he passed the 100 000 ft mark, when the visor of his helmet was having issues in regulating temperature. This caused enough concern for the team to consider alternative options with regards to the mission, with the option of Baumgartner descending with the capsule as opposed to performing the jump, not sure whether jumping with the error would cause a significant safety hazard. The decision was that due to the possible hard landing that could be experienced in the capsule, despite the capsule being lead down by a parachute, the best option would be for the jump to progress as planned.

On the ascent, the landmark numbers were that of Joe’s 1960 record jump as well as the record for the highest ever manned balloon flight. At the height of 112 000 ft, the Redbull Stratos youtube channel was reporting over 4 500 000 users live streaming the video, with the event going viral over social networks.

The capsule began to slow down in ascent speed at around 123,000 ft as expected, but soon the ascent speed began to rise rapidly, going to a speed of 10 meters per second. This was cause for some concern and the balloon had to be vented, as Felix approached a height of 128,000 ft, 8000 ft higher than the desired exit altitude. The balloon then slowed down in the range of 127 500 ft and the checks began.

Col. Joe Kittinger at Ground Control

Skydiving Article Image4_large

At the request of Felix, Joe Kittinger would be handling all the ground control communication with Felix during the mission. Joe, now 84 years of age was a career military officer and a former Colonel in the United States Air Force. Prior to this mission Kittinger held the world records for the highest skydive, fastest and the longest skydive. In the year 1960 Kittinger performed a skydive from the height of 102 000 ft, an amazing accomplishment, especially for the time. This record held strong for over 50 years, until Sunday 14 October 2012. Kittinger’s flight was not without it’s own set of hiccups too, during his record setting skydive, a tear in his glove caused his hand to swell up to twice the size, due to the amount of pressure at those heights.

The checks began as the balloon’s ascent slowed down considerably and by the 21st check, Felix began to depressurize the cabin to 40 000 ft and confirm a suit inflation, this check was successful and moved them onto the next item, which was depressurizing the capsule to ambient pressure at a height of 128 000 feet. The world at this stage was hanging on the edge of their seats, as Felix depressurized further and the balloon began to descend. At 127 500 ft the door was opened and Felix began to move towards the front of the capsule, the earth’s curve clearly visible on the cameras. The balloon ascended again a bit to a height of 128 000 ft, when his chute was confirmed as okay to jump… Then after a couple more checks – he was off!

Controlling the Spin

Skydiving Article Image5_large

The exit was un-dramatic, flat and stable, exactly as planned. With so little air up there any instability on exit could lead to an uncontrollable spin or tumbling descent. After reaching speeds beyond 690mph Felix suddenly started spinning and you could almost hear the world hold its collective breath until he brought it under control what felt like too many seconds later. Maximum speeds quickly reached over 720mph, but were also quick to decelerate as the air thickened. During the freefall stage Baumgartner went on the radio saying that his visor was starting to fog up, but this was shortly before he had to open his chute, was ended up not being an issue. Felix Baumgartner had hoped to reach super sonic speeds, to gain the record for the longest freefall time and to break the speed of sound. Unfortunately for Felix, his freefall time did not exceed that of Kittinger’s, but he now holds the confirmed record for the highest ever skydive, and while not yet official, his top speeds are also estimated to have set records. Given Kittinger’s large role in this mission, one may say that it is only fair that his record remains at least partially intact.

The day was without a doubt one of excitement, expectation, success, but also quite possibly disappointment for some. There is no arguing that this was by far the most watched live skydiving event in history, drawing more than 7,000,000 viewers from around the world live to YouTube alone, while millions more watched the event live on television.

Our congratulations go out to Felix Baumgartner on his accomplishment, as well as to Kittinger for his work at ground control, not to mention all those involved with the Red Bull Stratos mission in one way or another.

Update: The post-jump press conference has released the official record statistics from the jump. Felix jumped from a height of 128 100 feet and had an official freefall time of 4 minutes and 20 seconds. The real surprise was the official records for the maximum velocity achieved, while original estimates were indicating that Felix reached a maximum velocity of 729 mph, this ended up being very conservative with the official finding concluding that in fact, his maximum velocity was an outstanding 833.9 mph, or 373 m/s, meaning that Baumgartner reached Mach 1.24 during his jump. This means that Felix has become the first human to go supersonic during freefall.

 

All eyes were fixed on Roswell, New Mexico on Sunday, where skydiver and BASE jumper Felix Baumgartner took part in one of the largest skydiving record attempts in history. The mission, named ‘Red Bull Stratos’ saw Baumgartner raised to heights in excess of 120 000 feet via the use of a helium inflated balloon which was towing a 1400kg capsule. The mission, which was originally announced in 2010 had seen its fair share of ups and downs, the initial launch schedule was for 9 October 2012, but due to weather and communication issues it was postponed until the 11th of October. Things didn’t go as planned on the 11th either, when despite ideal ground level winds, the winds between 700 and 800 feet were gusting too strong for a launch, which resulted in the helium balloon being blown over during the inflation process. The event was then rescheduled for 14 October, where a window in the weather conditions were seen, and the team of Red Bull Stratos were remaining positive for a launch.

Baumgartner has been a controversial figure in BASE jumping, where he has been accused of going against the general BASE ethics involved, and seeking media attention as opposed to keeping objects off the presses.

During the morning hours conditions were marginal, with the 700 ft winds remaining the area of concern. The mission was put on hold once again for several hours, but winds co-operated and at 15:25 GMT and the broadcast began to stream live. The team looked to take advantage of the weather conditions and aimed for a quick launch, which occurred successfully shortly after the broadcast began. As the balloon and capsule ascended some concern was raised when it approached the 30 000 ft mark, when Felix was being taken further east than expected due to the winds at higher altitude, though these concerns were alleviated somewhat later on after he had passed the jet stream and winds began to swing back towards the west as he ascended.

Some Quirks on the Way Up

Skydiving Article Image3_large

Further concern were raised as he passed the 100 000 ft mark, when the visor of his helmet was having issues in regulating temperature. This caused enough concern for the team to consider alternative options with regards to the mission, with the option of Baumgartner descending with the capsule as opposed to performing the jump, not sure whether jumping with the error would cause a significant safety hazard. The decision was that due to the possible hard landing that could be experienced in the capsule, despite the capsule being lead down by a parachute, the best option would be for the jump to progress as planned.

On the ascent, the landmark numbers were that of Joe’s 1960 record jump as well as the record for the highest ever manned balloon flight. At the height of 112 000 ft, the Redbull Stratos youtube channel was reporting over 4 500 000 users live streaming the video, with the event going viral over social networks.

The capsule began to slow down in ascent speed at around 123,000 ft as expected, but soon the ascent speed began to rise rapidly, going to a speed of 10 meters per second. This was cause for some concern and the balloon had to be vented, as Felix approached a height of 128,000 ft, 8000 ft higher than the desired exit altitude. The balloon then slowed down in the range of 127 500 ft and the checks began.

Col. Joe Kittinger at Ground Control

Skydiving Article Image4_large

At the request of Felix, Joe Kittinger would be handling all the ground control communication with Felix during the mission. Joe, now 84 years of age was a career military officer and a former Colonel in the United States Air Force. Prior to this mission Kittinger held the world records for the highest skydive, fastest and the longest skydive. In the year 1960 Kittinger performed a skydive from the height of 102 000 ft, an amazing accomplishment, especially for the time. This record held strong for over 50 years, until Sunday 14 October 2012. Kittinger’s flight was not without it’s own set of hiccups too, during his record setting skydive, a tear in his glove caused his hand to swell up to twice the size, due to the amount of pressure at those heights.

The checks began as the balloon’s ascent slowed down considerably and by the 21st check, Felix began to depressurize the cabin to 40 000 ft and confirm a suit inflation, this check was successful and moved them onto the next item, which was depressurizing the capsule to ambient pressure at a height of 128 000 feet. The world at this stage was hanging on the edge of their seats, as Felix depressurized further and the balloon began to descend. At 127 500 ft the door was opened and Felix began to move towards the front of the capsule, the earth’s curve clearly visible on the cameras. The balloon ascended again a bit to a height of 128 000 ft, when his chute was confirmed as okay to jump… Then after a couple more checks – he was off!

Controlling the Spin

Skydiving Article Image5_large

The exit was un-dramatic, flat and stable, exactly as planned. With so little air up there any instability on exit could lead to an uncontrollable spin or tumbling descent. After reaching speeds beyond 690mph Felix suddenly started spinning and you could almost hear the world hold its collective breath until he brought it under control what felt like too many seconds later. Maximum speeds quickly reached over 720mph, but were also quick to decelerate as the air thickened. During the freefall stage Baumgartner went on the radio saying that his visor was starting to fog up, but this was shortly before he had to open his chute, was ended up not being an issue. Felix Baumgartner had hoped to reach super sonic speeds, to gain the record for the longest freefall time and to break the speed of sound. Unfortunately for Felix, his freefall time did not exceed that of Kittinger’s, but he now holds the confirmed record for the highest ever skydive, and while not yet official, his top speeds are also estimated to have set records. Given Kittinger’s large role in this mission, one may say that it is only fair that his record remains at least partially intact.

The day was without a doubt one of excitement, expectation, success, but also quite possibly disappointment for some. There is no arguing that this was by far the most watched live skydiving event in history, drawing more than 7,000,000 viewers from around the world live to YouTube alone, while millions more watched the event live on television.

Our congratulations go out to Felix Baumgartner on his accomplishment, as well as to Kittinger for his work at ground control, not to mention all those involved with the Red Bull Stratos mission in one way or another.

Update: The post-jump press conference has released the official record statistics from the jump. Felix jumped from a height of 128 100 feet and had an official freefall time of 4 minutes and 20 seconds. The real surprise was the official records for the maximum velocity achieved, while original estimates were indicating that Felix reached a maximum velocity of 729 mph, this ended up being very conservative with the official finding concluding that in fact, his maximum velocity was an outstanding 833.9 mph, or 373 m/s, meaning that Baumgartner reached Mach 1.24 during his jump. This means that Felix has become the first human to go supersonic during freefall.

 

Operation Toy Drop: Airborne Tradition Set to Explode in 13th Year

Submitted by on Tue Nov 02 2010 | Last Modified on Tue Dec 21 2010

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 0 | Comments: 0 | Views: 367

Operation Toy Drop: Airborne Tradition  Set to Explode in 13th Year - Click to Enlarge!

Thousands of toys and paratroopers, hundreds of volunteers, and more than a dozen aircraft come together December 10th and 11th at Fort Bragg in order to give back to the surrounding community.

WHEN: Friday, December 10, 2010 for Toy Collection and Lottery [ 9:00am – 10:30am ]

Saturday, December 11, 2010 for the Airborne Operation [ 7:00am – 3:00pm ]

WHERE: Green Ramp, Pope Air Force Base (Friday)

Sicily Drop Zone, Fort Bragg (Saturday)

What makes this year’s Toy Drop different?

The addition of the 437th Air Wing out of Charleston Air Force Base and their unofficial challenge to “out-toy” Fort Bragg and Pope Air Force Base by collecting more toys for underprivileged families throughout the region. This year’s operation will also include double the amount of jump masters from allied militaries – greatly expanding the number of foreign jump wings awarded to U.S. paratroopers who participate.

Operation Toy Drop’s goal is to collect more than 6,000 new toys for children and families throughout the region who may not otherwise receive gifts this holiday season. America’s paratroopers don’t hold back – donations last year included numerous high-end game consoles, countless bicycles, and more otherwise unattainable toys for children of underprivileged families.

Media opportunities include: hundreds of Paratroopers lined up to donate toys for their chance to join the jump; the jump itself; paratroopers delivering toys, and more. Live interviews via satellite uplink will be available Friday during toy collection and airborne refresher training and Saturday morning from the drop zone during the jump.

Dozens of parachute silhouettes raining down against the North Carolina sky are nothing out of the ordinary around Fort Bragg, but each December since 1998, Airborne operations have taken on a different meaning to America’s men and women in uniform with the Randy Oler Memorial Operation Toy Drop. An annual opportunity for Fort Bragg’s military community to help families in need over the holidays, Operation Toy Drop combines the efforts of Army, Air Force and civilian service organizations in a truly unique event.

Operation Toy Drop is a week-long, philanthropic project where Fort Bragg’s paratroopers (or visiting paratroopers from across the nation) individually contribute new, unwrapped toys to be distributed to local children’s homes and social service agencies. Despite the project’s name, these toys are not « dropped » anywhere except into the arms of deserving children throughout Cumberland County and North Carolina. The drop is actually a daytime, non-tactical airborne operation supervised by foreign military jumpmasters – a rare treat for participating Soldiers who relish the opportunity to earn a foreign nation’s « jump wings ».

Masterminded by then-Staff Sgt. Randy Oler in 1998, Operation Toy Drop started as a relatively small-time success backed by some big-time coordination. Oler’s dream of incorporating Airborne operations, foreign military jumpmasters and local charities was a tall order, but Oler was never one to shy away from a challenge. He approached his commanding general within the U.S. Army Civil Affairs and Psychological Operations Command with the idea and was given the green light to spearhead the project.

That December, after eight months of planning, USACAPOC(A)’s first annual Operation Toy Drop had been completed on a wing, a prayer, and Oler’s handshakes across several organizations. It was small, and very few toys had actually been raised – but it was a start, and from that point on Oler had a foundation to build on.

Over the following years, Operation Toy Drop expanded to include aircraft support from Pope Air Force Base’s 43rd Airlift Wing, and welcomed the participation of Soldiers from Fort Bragg’s XVIII Airborne Corps and 82nd Airborne Division. These Soldiers’ enthusiasm to participate in the budding holiday tradition greatly outweighed the number of jump slots available. With limited space on the planes, the project’s organizers arranged to draw names of participating Soldiers at random to fill the slots. The name drawing has become one of the main spectacles of Operation Toy Drop, where hundreds of Soldiers crowd together for the chance to hear their ticket number called, no matter how long the wait.

Each iteration of Operation Toy Drop has brought in more toys for children in need. Even as USACAPOC(A) Soldiers mobilized with the rest of the military community in support of the Global War on Terrorism, those who remained stateside continued the tradition. In 2001, each child who lost a family member in the Sept. 11 attacks received a toy raised in the following December’s Operation Toy Drop.

As the war broke out, Oler remained at the helm of the operation. By April of 2004, he’d been promoted to Sgt. 1st Class and was finishing up an assignment at the U.S. Army John F. Kennedy Special Warfare Center and School. Even as the USACAPOC(A) commanding general was fighting Oler’s relocation orders, which would take him away from Fort Bragg, Oler was starting to get the ball rolling for Operation Toy Drop, 2004, which was less than eight months away.

Oler had warned his colleagues that he might not be around for what would have been his seventh year running Operation Toy Drop. Sadly, he was right, but not due to any relocation orders. On April 20th, 2004, Sgt. 1st Class Randall R. Oler suffered a heart attack while performing jumpmaster duties aboard a C-130 aircraft. At 43 years old, Oler was pronounced dead at Womack Army Medical Center. The Tennessee native had joined the Army in 1979 as an Infantryman, spending time in Ranger and Special Forces battalions throughout his career, and had deployed in support of Operations Desert Storm, Provide Comfort and Joint Endeavor. In 1995, he joined USACAPOC(A) to become a Civil Affairs specialist.

Oler’s humanitarian spirit built Operation Toy Drop from the ground up, and it’s only appropriate that the following December, his dream-turned-reality was dubbed the Randy Oler Memorial Operation Toy Drop by those who had worked so closely with him over the years. The void left by Oler’s death was a difficult one to fill – Oler had run the operation from memory for six years. With no written notes to work from, key players scrambled to make the connections that Oler had worked from his head over the previous years.

To this date, Operation Toy Drop has collected and distributed over 35,000 toys – from bikes, to dolls, to video game systems – for local families and children in need. In 2007, Operation Toy Drop’s 10-year anniversary, over 3,000 participants brought in approximately $55,000 worth of toys.

USACAPOC(A), a subordinate of the Army Reserve Command, has had control over Operation Toy Drop since Oler, a USACAPOC(A) Soldier, initiated the event in 1998. Oler’s passion for helping those in need is echoed again and again among USACAPOC(A)’s nearly 10,000 Army Reservists, whose civilian experiences play important roles in their units’ missions overseas. By conducting civil-military projects and humanitarian assistance efforts, USACAPOC(A) Soldiers are making non-lethal contributions to global peace and stability across the world. Located at Fort Bragg, USACAPOC(A) is headquarters to the 69 Army Reserve Civil Affairs and Psychological Operations units across the nation.

Civil Affairs and PSYOP Soldiers account for only five percent of the U.S. Army Reserve force, but comprise 20 percent of Army Reserve deployments.

In-Flight HUD to Assist Wingsuit Pilots

Submitted by on Fri Oct 19 2012 | Last Modified on Tue Oct 23 2012

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 1 | Comments: 5 | Views: 4366

Skydiving Article Image1_largest

 

 

 

 

 

 


Vancouver, Canada – 18th October, 2012 – Recon Instruments, award winning innovator of Heads-up Display (HUD) technology for action sports, is excited to announce the limited release of an innovative HUD designed specifically for precision human flight. Flight HUD is available to pre-order from Recon Labs.Recon’s HUDs have already revolutionized the way wingsuit pilots Jeb Corliss and supermodel-adventurer Roberta Mancino fly by delivering flight-critical data, direct-to-eye. Via the suite of onboard sensors the HUD, originally designed for snow sports, has been customized to display glide ratio, speed and altitude via a micro LCD screen sitting unobtrusively inside the pilot’s goggle.

Skydiving Article Image2_large

To guarantee production, Recon Instruments has set a requirement of 250 pre-orders of the bespoke HUD, available on Recon’s special projects website, Recon Labs. The website has been launched especially for such projects, allowing Recon to respond to demand for special case HUDs from different sports communities.

Click here to hear what Jeb Corliss has to say about how Flight HUD has made him a better pilot.

Tom Fowler, Chief Marketing Officer of Recon Instruments added, “We are inundated with requests from athletes and participants from a wide variety of sports to create bespoke HUDs for their specific use. Flight HUD is Recon’s first special project whereby a certain number of pre-orders will unlock a special production. We are really excited to be able to offer human flight athletes the same information traditional pilots have been using for decades and know this breakthrough will re-define their flying experience.”

Flight HUD is available from labs.reconinstruments.com for $299USD for the first 250 pre-orders and $349USD thereafter. Price includes Recon Ready goggles.

Skydive Dubai Go Big with Go Fast

Submitted by on Tue Jun 12 2012 | Last Modified on Fri Sep 07 2012

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 0 | Comments: 0 | Views: 700

Estimated to cost USD 1.3 Billion for a month, the billboard features a Jet Pack Man flying around the billboard in a seconds-long promotion for Skydive Dubai and Go Fast

Skydive Dubai, the world’s premiere skydiving center, in association with Go Fast, a global energy brand, showcased the world’s most expensive billboard located in Downtown Dubai, yesterday, at 6pm. In what is deemed to be the most expensive billboard, Skydive Dubai and Go Fast have utilized a Jet Pack to create the interactive billboard.

The billboard involves a man with a Jet Pack, initially hidden within the billboard, to emerge from the billboard and fly around it for approximately 20-30 seconds, before landing back on the billboard. If the Jet Pack act for the billboard were to continue for a month, it would cost approximately USD 1.3 Billion.

www.youtube.com/watch?v=-ptr5gyLwq8

The billboard is strategically positioned at the entrance of the stunning Burj Khalifa, the world’s tallest building. Located in one of the most premier destinations in the world, Downtown Dubai, billed as ‘The Centre of Now,’ the Go Fast billboard by Skydive Dubai has created a new landmark for Dubai.

Commenting on the Skydive Dubai’s association with Go Fast for the billboard, Mr. Nasser Al Neyadi, Chairman of Skydive Dubai, said: « This is an epic moment, and we are very proud to be part of it. This initiative is another example showcasing Dubai as a world leader in innovation and technology. The billboard came into being with a simple idea that has transformed into an exceptional event to attract a global audience. Our gratitude to our partners, Go Fast and Emaar Properties, without whose support, this would not have been possible. »

« Skydive Dubai would like to acknowledge that the creation of such a monumental dropzone would not be possible without the support and extraordinary vision of His Highness Sheikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid al Maktoum, Chairman of the Dubai Executive Council and President of the Dubai Sports Council. »

Skydive Dubai is supported by Emaar Properties PJSC, the global property developer of iconic projects, and the provider of premier lifestyles. Emaar has been shaping landscapes and lives in the Emirate since its inception in 1997, creating value-added, master-planned communities that meet the full spectrum of lifestyle needs. Downtown Dubai is the flagship mega-development of Emaar, and features iconic developments including Burj Khalifa, The Dubai Mall and The Dubai Fountain, in addition to homes, commercial offices and leisure attractions.

Mr. Troy Widgery, CEO of Go Fast, commented on the event, saying, « We are very happy to be in Dubai. During our first visit two years ago, the city left us mesmerized. Its people and the culture here is amazing. We were immediately convinced to bring Go Fast to the UAE and have introduced the Go Fast Halal Energy Formula, the first of its kind in the world, developed especially for this region. We are certain that the brand will be received very well here. We are grateful for the support of Skydive Dubai for our venture in this part of the world. With this billboard, we want the people to know that we will be here soon. »

The seconds of flight time for the billboard in Downtown Dubai would cost a minimum of USD 500 per second. If the number of seconds in a month (60 seconds x 60 minutes x 24hours x 30 days = 2,592,000 seconds) is multiplied by USD 500, the total amounts to approximately USD 1.3 Billion for the month long fly time for the billboard.

Skydive Dubai is an all-turbine drop zone, offering safe, professional and fun skydiving experience over the breathtaking Dubai skylines. Skydive Dubai caters to skydivers of all experience levels from the first time tandem jumpers to fun jumpers and experienced skydivers.

Go Fast is an independent, authentic, lifestyle brand. Based out of Denver, Colorado, Go Fast was established in 1996 to support the lifestyle of extreme sports enthusiasts. The world-recognized brand is known for the Go Fast Energy Drinks, Go Fast Energy Gum, Go Fast Gear, & and everything that Goes Fast!

For Further information, please contact: Mr. Firas Al Jabi Skydive Dubai
Tel: + 971-50-348-8802
Email: skydive.dubai7@gmail.com

Do skydivers care about safety

Submitted by Bill Booth on Sun Aug 17 2003 | Last Modified on Wed Nov 21 2012

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 1 | Comments: 0 | Views: 886

 

 

Skydiving Article Image1_large

If I’ve learned one thing in my 35 years in the sport, it’s that it is very difficult to get most skydivers interested in safety. Years ago, when it became obvious that my hand deploy pilot chute and 3-ring release made it possible to deploy a malfunction, and then breakaway from it, 500 feet faster than the existing internal pilot chutes and Capewell canopy releases allowed, a lot of jumpers simply started deploying their mains 500 feet lower. Utterly negating the increase in safety these systems offered.

Even today, most jumpers think that because all gear has a TSO tag on it, one piece of gear is as safe as another. Unfortunately, that is not true, and most jumpers will choose « fashion » over safety every time. Here are just a few examples of what I mean, starting in the ’60’s, right up to the present day.

  • The army found out that if you put 2 foot band of fine netting around the skirt of a round parachute, you eliminate the most common deployment malfunction, the partial inversion. The trick worked so well that airborne troop static line malfunctions went from 1 in 250 to 1 in 250,000. WOW! So, a company that made round sport reserves (there were no square reserves yet) came out with an « anti-inversion netted » reserve. NO ONE bought it. You know why, of course…It packed up 10% bigger. Jumpers past up a proven 1,000 times increase in safety for smaller pack volume.
  • Believe it or not, there is a similar, thought not nearly as drastic, choice jumpers are making when they buy a square reserve today. Let me explain. The first square canopies came without sliders, so they had to be built tough. This meant, among other things, that there was tape running spanwise (from right to left) between the line attachment points. With the advent of the slider and softer opening canopies, some companies began leaving the spanwise reinforcing tapes out of their square reserves. Why? Because they cost less to build, and (you guessed it) they packed smaller. This proved to be a wise choice, (at least in the marketing department) because although jumpers very often choose their mains for performance and durability, the almost always always choose their reserves base only on price and pack volume. While reserves without spandwise tapes are fine in most situations, as we have seen recently, they tend to fall apart when skydivers push the envelope. (ie. big people on tiny canopies, going head down at high altitudes.) Safety doesn’t seem to be any larger a consideration than it was when they passed up anti-inversion netted round reserves in the ’60’s.
  • Standard size (large) 3-ring release systems have never given a solo jumper any problem. They ALWAYS release easily and NEVER break. However, mini 3-rings look neater, so that’s all people will buy. No matter all the reports of hard or impossible breakaways or broken risers. Don’t get me wrong, Properly made, and maintained, mini 3-ring release systems will handle anything even the newest ZP canopy with microlines can dish out. Unfortunately, because they are now being pushed right to their design limit, they must be made EXACTLY right. And a lot of manufacturers either can’t or won’t. On the other hand, a large 3-ring system has so much mechanical advantage, that even a poorly made system will still work just fine. But then fashion is much more important than safety, isn’t it?
  • Spectra (or micro-line) is strong and tiny, so it reduces both pack volume and drag , which means you get a smaller rig and a faster canopy. Unfortunately, It has a couple of « design characteristics » (this is manufacturer talk for « problems ») It is very slippery (less friction to slow the slider), and stretches less than stainless steel. This is why it hurt people and broke so many mini risers when it was first introduced. Now, I must say that the canopy manufacturers did a wonderful job handling these « characteristics » by designing new canopies that opened much slower than their predecessors. However, the fact still remains, that if you do have a rare fast opening on a microlined canopy, Spectra (or Vectran) will transmit that force to you (and your rig) much, much faster, resulting in an opening shock up to 300% higher than if you have Dacron lines. (It’s sort of like doing a bungee jump with a stainless steel cable. At the bottom of your fall, your body applies the same force to the steel cable as it would to a rubber bungee cord, but because steel doesn’t stretch, your legs tears off.)

So why would I have a fast opening? Well for one thing, you, or your packer might forget to « uncollapse » your collapsible slider. BAM! Or perhaps you’re zipping along head down at 160 mph with a rig that wasn’t designed for it, and you experience an accidental container opening. BAM again. The point is this: If you want to push the envelope, and get all the enjoyment this sport has to offer, and do it « safely », you need to make careful choices in the gear you jump. If you weigh 200 lbs. and do a lot of head down, perhaps you really shouldn’t be using a reserve without spanwise reinforcement, mini 3-rings, or a canopy with micro lines.

No matter how much you weigh, you should educate yourself about gear, and then only jump gear that is designed for how you jump. So many fatalities occur because of decisions jumpers make BEFORE even getting in the airplane. Don’t join that group. Be smarter than that. Fashion, at least in skydiving, can get you killed.

~ Bill Booth

 

Wingsuit Gear Check

Submitted by justin shorb/Flock University on Wed Mar 11 2009 | Last Modified on Fri Sep 14 2012

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 0 | Comments: 0 | Views: 480

 

Whether you jump at a large dropzone or a small one, you’ve probably shared a ride to altitude with a wingsuiter. Like all skydivers, wingsuiters should receive a thorough gear check, but a wingsuit also creates unique concerns that a watchful eye can catch.  Regardless of experience level, it’s possible to make a mistake while gearing up with a wingsuit – in the same way that its possible for any of us to make a mistake while gearing up for a traditional skydive. This is a situation where your vigilance can save a fellow skydiver’s life. Here are a few recommendations that Flock U has for gear checks:

A wingsuit skydiver is a skydiver first and a wingsuiter second – you will need to check his or her rig, chest strap, altimeter, goggles, etc. in the same way that you would with any other skydiver. Make sure that the jumper’s AAD is on (if he or she is jumping with one). Pay particular attention to the jumper’s cutaway and reserve handles. While a wingsuiter’s emergency procedures aren’t any different than a traditional skydiver’s, in some suits, handles can become pulled into or obstructed by the fabric of the suit. That can result in a dangerous surprise if a cutaway or reserve pull becomes necessary.

 

Skydiving Article Image1_large
Reserve and cutaway handles should be visible and clear, no different than any other skydiving configuration.
Jeff Donahue/Skwrl shows his bright-green-against-red handle.

After inspecting the rig, examine the wingsuiter’s arm wings – and in particular, examine the connection between the wing and the jumper’s torso. There’s unfortunately no “one size fits all” rule for arm wing inspection, as different wingsuit designs have different wing configurations.  That being the case, there are several general categories of wing/torso connections that each raise their own concerns:

 

Skydiving Article Image2_large
This is a PhoenixFly Phantom; it has a cable-thread wing system

Cable Thread Systems. Cable Thread Systems consist of a cutaway-style cable that runs through alternating torso and wing tabs, which keep the wing attached to the torso.  By pulling on the cutaway cables, the wingsuiter can release the arms of the suit in an emergency. This design can generally be found in BirdMan brand suits, among others. For a Cable Thread Systesm, look to see if the cables are threaded correctly through the tabs, all the way up. In some cases, they will alternate evenly between wing and torso, but often the cable will intentionally be threaded to skip one or more tabs. Don’t hesitate to ask the wingsuiter if you’re not sure – even experienced wingsuiters may not know the proper configuration for suits that they haven’t flown before, and some wingsuiters have preferences for arranging these tabs that differ from the standard. Make sure the wing cutaway handles are properly secured in a Velcro or tuck-tab housing. Note that there’s often both a front and a rear cable on these systems – so check both, on both wings.

 

Skydiving Article Image3_large
Some wingsuiters prefer to leave the top of their cable exposed, thus allowing them to be certain that the cable is threaded all the way to the top, and tight in the cable tabs.

Zipper Attachment Systems. Zipper Attachment Systems are found primarily on Tonysuit, Phoenix Fly and S-fly brand suits, though there are many different suit designs on the market that use one form or another of the Zipper Attachment System. These systems generally come in two types: “over the shoulder zippers” and “bottom of wing” zipper attachments.

 

Skydiving Article Image4_large
This Tonysuit Mach 1 wingsuit uses a zipper to attach armwings to the body of the suit. In *most* cases, this zipper should be all the way to the bottom of the zipper track. As seen in the photo below, some wingsuiters prefer a small amount of unzipped

“Over the shoulder zippers” are what their name implies – a zipper that runs over the wingsuiter’s shoulder, which connects the wing to the torso. Generally, in this design, the wing isn’t detached from the torso even in an emergency, and the “over the shoulder” zipper is usually only unzipped if the wingsuiter is removing the suit from his or her rig while on the ground. In these models, there’s generally a Velcro breakaway or other cutaway system or a safety sleeve (described below). Look to see if the zipper is attached properly and zipped all the way down. Some wingsuiters will intentionally leave several inches of the zipper unzipped in the back, so ask before correcting a slightly unzipped wing! If the over the shoulder zipper design includes a Velcro breakaway system, check to make sure the Velcro “sandwich” is holding the top and bottom of the wing together and that the Velcro isn’t bunched or pinched – these gaps can widen when the wing encounters the relative wind.

 

Skydiving Article Image5_large
Most of the older Tonysuit brand wingsuits have a “bottom of wing” zipper attachment.  These include a Velcro mesh cutaway with an RSL-style latch at the bottom, which is used to release the wing.  When looking at this system, check to see if

Newer Tonysuits brand model have a “safety sleeve” – a ZP liner – that allows the armwing to silde up the jumper’s arm, permitting the wingsuiter to reach canopy controls in an emergency. As a result, there’s no arm wing cutaway system to inspect. When looking at these suits, make sure that the arm zipper – the zipper that runs from the jumper’s shoulder to his or her wrist – is fully zipped. There will generally be a snap or tuck tab on the bottom of the wing; check to see if they are properly stowed.

While inspecting the arm wing, check the wingsuiter’s wrist-mount altimeter (if he or she is jumping with one). Make sure that the jumper can release his or her wings without undoing the wrist-mount (which can happen, for example, if the wrist-mount is put on after the arm wing is zipped up in wingsuit designs with a thumb loop). This is a dangerous and easily avoidable method of losing a wrist-mount altimeter!

Check to make sure the wingsuiter’s legstraps are on. Leg straps can be missed by wingsuiters while gearing up, as the suits tends to restrict motion and prevent the jumper from seeing his or her legstraps. Even highly experienced wingsuiters have admitted to momentarily forgetting leg straps while gearing up. When using a wingsuit, visual inspection is insufficient to make sure that the leg straps are on – the wingsuit can deceptively pull the strap against the leg, making it appear that the strap is on. Ask the wingsuiter to shrug – the jumper should feel the resistance in the harness created by tightly worn leg straps. Alternately, you can lift the bottom of the wingsuiter’s rig (in other words, under the pilot chute). If the rig moves more than a couple of inches, it’s not secure enough.

Each leg of a Tonysuits brand wingsuits also has a leg zipper pull up system, which is basically a bridle that connects to the leg wing zipper. The bridle is stowed against the leg by Velcro or tuck tabs. Also incorporated in this design is a pair of magnets that keep the bottom of the wing together. These magnets must go over the zip pull ups. If they are under the zip pull up, they may jam under canopy.

 

Skydiving Article Image6_large
Tonysuit wingsuits often have a « ladder tuck tab » zipper system. All tuck tabs should be in their slots.
It’s fairly obvious when they’re not.

Are the wingsuiter’s booties on? Particularly when the wingsuiter is using a borrowed or rental suit, booties may be ill-fitting. Badly fitted and poorly positioned booties can result in a lost bootie, which can make for an incredibly difficult flight and dangerous canopy deployment. Check to make sure the bootie is on, and straight.

 

Skydiving Article Image7_large
This is how properly secured tuck tabs should appear.

Help to make this year a safer year for skydiving by looking out for your fellow jumpers. Making it a habit to look at others’ gear can only result in positive results. Save someone’s life this year – it could be yours!

A free, downloadable wingsuit pincheck file can be found on our site at www.flockuniversity.org. This pincheck guide is perfect for printing for Safety Day or for putting on the wall near manifest.

 

Skydiving Article Image8_large
This is the 71-Way World Record Event at Lake Elsinore, CA, on November 11, 2008.

Thanks to Jeff Donahue and Andreea Olea for their help in this article. All photos courtesy DSE.

Learning To Fly A Wingsuit

Submitted by dse on Sun Nov 21 2010 | Last Modified on Thu Nov 08 2012

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 0 | Comments: 0 | Views: 1207

 

Wingsuiting is a fast-growing discipline in the skydiving and BASE-jumping world, and like all new disciplines in the sport, there are some potential pitfalls that this article might help you to avoid.

Wingsuits can convert downward speed into forward speed/lift, much like a canopy can, up to a certain point. This allows the wingsuit skydiver to travel much farther over the ground than even the best tracker can travel. Like a canopy, there is a balance between weight and performance. Wingsuits come in a wide variety of sizes, but all are of a similar shape. It is a common misconception that size is related to skill, freefall time, and distance traveled. New wingsuiters would be well-advised to not be concerned about which suit they’ll eventually be jumping; suit styles, features, and sizes are constantly evolving. In other words, use the introductory suit provided by your coach and plan on a world of discovery after that first experience.

 

Skydiving Article Image1_large
Chris Warnock in his home-made wingsuit

 

How Should I Prepare For Wingsuiting?

First and foremost, you’ll need a minimum of 200 jumps in the past 18 months if you’ll be jumping at a USPA dropzone. This is a BSR, or Basic Safety Requirement. It is highly recommended by both USPA and all manufacturers that you take a First Flight Course/FFC from a qualified wingsuit coach. There is no USPA “instructor” rating for wingsuiting, only manufacturer-issued ratings. Be sure the person providing FFC coaching is current and it is recommended that you seek someone with additional USPA instructional ratings. There is no difference between a wingsuit “instructor” and a wingsuit “coach.” Some manufacturers have elected to not confuse the USPA Instructional ratings with being one who teaches wingsuiting, ergo; “coach.”

 

Skydiving Article Image2_large

Tracking jumps with a focus on navigation will go a long way to achieving a good sense of navigation. Navigation is a critical component of a wingsuiting since we’ll be adding the potential ability to fly several miles from 13K. Concentrating on flying “quiet” (without a lot of body/limb movement and relaxed) is a benefit to preparing for a wingsuit skydive. Your coach may even require that you’ll do a tracking dive prior to the first wingsuit flight.

There are some equipment recommendations to consider prior to making a first wingsuit skydive. For example, lighter canopy wingloadings are preferable. A good wingsuit coach will recommend or require a non-elliptical canopy for the FFC It’s a good idea to avoid ellipticals for wingsuiting in general, and most coaches will highly recommend (if not require) an AAD. Losing altitude awareness should not occur in a wingsuit skydive, but your body clock will feel “off” in most first wingsuit jumps.

A hard helmet is recommended; wingsuits restrict movement. If there is going to be an impact of any kind in a wingsuit, it generally will occur at the front of the fuselage (your head) and your arms cannot be used to protect the head/face. Full-face or open face helmets both work. I personally wear an open face helmet, but many wear full face helmets. There is little doubt the wind can be heard more clearly in a full-face helmet. The sound of the wind is often used to gauge fall rate.

An audible may promote awareness due to the potentially elongated skydive. First flights, like AFF, generally terminate at 5.5k, and most skydivers have a lower deployment point. The audible may help with the change in body clock and new sight picture at deployment time.

Mudflap or chest mount altimeters are highly recommended; looking at your wrist may cause a turn or instability in the first wingsuit skydive. A good coach should be able to provide these things in the event you don’t have them. I personally prefer chest mounts for FFC’s as they keep the student’s head aligned with the body when looking at the altimeter.

Get Taught The Specifics Of Wingsuiting

Look for a coach that provides appropriate time to teach specifics relating to:

  • Exits (Exits are the most dangerous part of any wingsuit skydive)
  • Stable flight
  • Navigation
  • Deployment
  • Emergency procedures/recovery from instability

 

Skydiving Article Image3_large

You should be doing at least two practice touches in the air as well. Your coach should make sure you not only know all of the above procedures, but assure you feel comfortable in all aspects of the process. The training process should be specific to the aircraft from which you’ll be jumping. Otters and Skyvans have a slightly different exit method than say…a King Air or Cessna 182.

 

Skydiving Article Image4_large

Wingsuiting is becoming more common across the world, and suit designs are available for the newcomer to the discipline. A good coach should have an abundance of suits so that the suit fits properly. Wingsuits for introductory skydives/FFC’s include Phoenix-Fly Prodigy, Shadow, and Phantom 2. Tonysuit offers the Intro model, while FYB offers the Access and Indy. All of these wingsuits are designed with beginning wingsuit pilots in mind. Some of them can carry well into a wingsuit pilot’s jumping career, while others will most likely be used for a couple of dozen jumps at best.

 

Skydiving Article Image5_large
Linetwists were caused by the student keeping his legs open on deployment.

Linetwists were caused by the student keeping his legs open on deployment.Be cautious about planning for larger suit sizes. There is a balance between wingloading and hang-time. A lightweight person in a very large wingsuit will be more like a “leaf” as opposed to a rocket, where a heavier person in a small suit can generate ridiculous forward speeds. Once you’ve determined that you want to continue down the wingsuit piloting path, you’ll likely figure out whether acrobatics, relative work, flocking, distance flights, or hang-time (time aloft) is the goal. There are suits that can meet most of these goals, while some suits are better designed than others for specific tasks.

Performance should not be an objective in initial flights. There are three goals/TLO’s in the FFC that I teach:

  • Safe/clean exit (Avoiding the stabilizer and being stable)
  • Navigation back to the DZ
  • Clean deployment free of malfunctions

Other coaches may provide other emphasis, but at the end of the day, the goal of the first wingsuit flight is that it is a fun skydive with a heavy emphasis on safety. You’ll experience a different ground rush, feel the sensation of true flight, and find the wingsuit a very different experience from other skydives.

A list of wingsuiting coaches may be found on the websites of various manufacturers.

We’re looking forward to seeing you in the flock!

 

Skydiving Article Image6_large

DSE is a USPA Coach Examiner, AFFI, Sr. Phoenix-Fly Examiner (North America) and a staff instructor at Skydive Elsinore.

Inside Squirrel Wingsuits updated

Submitted by on Mon Jan 21 2013 | Last Modified on Tue Feb 05 2013

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 5 | Comments: 0 | Views: 5362

Skydiving Article Image2_largest

 

 

 

 

There are constant advancements in the development of human flight and over the past decade in particular we’ve seen some pretty ground breaking achievements, thanks both to the pilots who push the envelopes and the gear manufacturers that are constantly coming up with new products, and researching the way forward with regards to these items.We had a chat with Matt from Squirrel Wingsuits, one of the new wingsuit manufacturer on the block.On your facebook group you mention that this venture is one of a collaborative nature and that there are some ‘elite wingsuiters’ involved in the project. Are you able to provide names of those who are involved?Squirrel was originally founded by Matt Gerdes, Luc Armant, and Dave Barlia. After a year of intensive work, Dave was not able to reconcile the inherent workload with his family life and returned to fun jumping. Currently the day-to-day operation is Matt Gerdes and Mike Steen, with testing and development the responsibility of us plus a list of team pilots that will be released on the website soon.You mention on the Squirrel website that « If you want something done right, you have to do it yourself ». That philosophy seems to be the primary reasoning behind the development of Squirrel. It is clear that you guys felt as though something was not being done correctly by other modern wingsuit manufacturers; is there something in specific that you felt was lacking in the current market and that there was a dire need for that had to be developed?

In 2009 there weren’t a lot of people jumping “big” wingsuits in the BASE environment. Jade Tatom was the only person I had met who had ever BASE jumped a Tony suit. At that time (summer 2009) I felt that I had outgrown the suit I was flying and I was looking for something new but I didn’t want a Vampire because everyone else had a Vampire. I decided to get a “big” suit and immediately realized that it was awesome in the BASE environment. For 2009 and most of 2010, lots of people sneered at me and the other guys who were jumping these new big suits… there was an incredible amount of poop-talking that went on here at the Dropzone forum, in hindsight it’s really sad but it’s funny seeing so many of the people who were adamantly against big suits flying them now. I have to give Andy West and Dean Potter credit for being smarter than I was and basically enjoying their suits in private. I was a loud proponent of big suits and convinced as many people as I could (which turned out to be a lot) that wingsuit BASE was more fun with bigger wings… and by the end of 2011, a lot of people had figured out that more surface area is potentially advantageous in many ways. Anyone familiar with the evolution of wingsuit design in the past 3 years knows the rest of the story. I have liked every suit I’ve owned, for the most part. Tony makes great wingsuits and his and Jeff’s designs have (in my opinion) revolutionized the sport. But in 2011 I almost died twice and decided that I either had to quit jumping, or figure out a solution to the issue. In the end, Squirrel was the solution. If I die BASE jumping, now at least it will be in my own suit 😉

 

Skydiving Article Image6_largest

What is different about Squirrel wingsuits that sets them apart from the competition? Why would one be making a better choice by going for Squirrel as opposed to one of the other guys?

If you look at the suit and fly it and can see and feel the difference, then you will know if the suit is for you or not for you. Deciding which suit to fly is (and should be) a very personal choice. I’ve tried my best to describe some of the details that are unique to our suits on our website, but I would never claim that our suit is better than another. It’s something that each jumper needs to experience and decide for themselves.

The company is quite new, as are the products that have been released. How has reception been thus far?

The feedback has been even better than we hoped. Our main concern is delivery times at this point.

 

Skydiving Article Image7_largest
Skydiving Article Image5_largest

How many products do you currently have for sale, and how many are in development, with any possible release periods for upcoming products?

The Colugo will be on general sale in late February. The Aura, a slightly larger suit, will follow. The Swift, our entry-level suit, will come this summer.

How much time or effort has been spent into the research, specifically aerodynamic research for these suits. Are they going to be offering anything special with the way they fly? Anything you can tell us about the procedure that has lead up to the production.

We are very lucky to have Luc Armant on board. He and Fred Pieri were instrumental in establishing the planform and profiles. Luc and Fred work for Ozone Paragliders, which for the past few years has been widely recognized as the world leader in high performance paraglider designs (currently about 80% of the top competition pilots are flying Ozone, which is insane in a sport with almost 50 brands).

Luc and Fred are both complete and total geniuses, and their understanding of flexible airfoils is unparalleled. They have had some wild and awesome ideas, but there are major restrictions for wingsuits because we need them to be comfortable and safe (in my opinion safety and comfort come before performance) before we need them to be fast and efficient. Some of our early prototypes had massively stiff arms with reinforced tri-laminate surfaces and mostly-rigid profiles. The performance was amazing but you couldn’t even sit comfortably in the airplane. We remedied some of that with complex arm-release systems using magnets and Lycra and other things, but in the end it was all just too much going on when you’re standing on the exit point.

 

Skydiving Article Image4_largest
Skydiving Article Image3_largest

Simplicity is so incredibly important in our sport. The first phase of development really made clear that comfort and confidence are the main priorities. A natural flying position, very clean and easy access to the BOC and brakes, and fast start-arc* in the BASE environment are our first priorities. When you start pushing speed and glide performance too much, inevitably there are sacrifices. We’re very happy with the performance but for me the most important thing is having the maximum amount of confidence that I’m going to get a fast, balanced, and predictable start, and then be able to reach my BOC clean and clear on every jump. I think that this is what pilots will appreciate on every jump.

It’s human nature to be obsessed with performance, and I am not against that obsession, but I think that choosing suits based on their theoretical glide and losing sight of things like a fast start-arc and a really clean pull is a mistake. Nothing else matters when you can’t get your PC. In the past year we’ve seen more and more jumpers ordering the biggest suit possible – and while I agree that big is fun, I also think that we have to stay focused on ease of use and agility, especially for BASE jumping. And a lot of jumpers are not getting this point. The phenomena is like the opposite of skydive canopies, where jumpers feel cooler when they are flying something smaller; it seems like a lot of BASE jumpers want to be wearing the biggest suit they can, even though they would be able to fly much better lines in a more moderate design.

*We define the “start-arc” as the vertical distance consumed at the point at which the jumper crosses an imaginary line extended at a 45 degree angle from the cliff edge.

Your primary focus at the moment seems to be on attracting BASE jumpers, do you ever plan on expanding focus to skydivers as well?

Every BASE jumper is a skydiver, too. Or at least they should be. In my opinion, skydiving is the single most important thing that you can do to improve your wingsuit BASE jumping. One of the most important features on our suits is the Innie-Outie zip system, which allows you to zip your BASE harness inside the suit and profit from the increased wing area and reduced drag which results, or you can zip your skydive harness onto the outside of the suit which allows you to access your handles safely and easily with no funny-business. Our focus will always be on wingsuit BASE jumping, that’s just who we are, but we all love to skydive and all of our suits are designed to be skydived safely and easily.

Are there any professionals, whose names one may know busy flying Squirrel suits at the moment, and if so, who are they?

Stay tuned for the list.

How To Be A Good Passenger in a Jump Plane (Visit this link)

Submitted by Gary Peek on Thu Aug 21 2003 | Last Modified on Mon Oct 22 2012

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 0 | Comments: 0 | Views: 543

How To Be A Good Passenger in a Jump Plane - Click to Enlarge!
Photo: Robert Feuille

How to be a Good Passenger in a Jump Plane

Note: Original text from an article written for April 1992 Parachutist. Since 1992 our fleet of jump airplanes has changed signifigantly. There are few planes like DC3’s in use now which often have « loaders », and many pilots are now spotting airplanes with the help of the navigation equipment that is now more advanced. Please make adjustments for the changing technology. G.P. 2003

This article is written in two parts covering some of the most typical jump plane situations you will experience. The first part will be of interest to new jumpers who are learning to spot and to jumpmaster themselves and who are jumping from small airplanes. The second part is for intermediate jumpers from a small drop zone who may soon consider visiting another drop zone or going to a skydiving event that has larger airplanes. It will also be good review for experienced jumpers who do not jump large airplanes very often and forget how to be a good passenger.

Small Airplanes:

Loading-

Loading a small airplane will become different as you gain more experience in skydiving. You will be doing different exits than you did as a student and will need to be arranged differently in the airplane. First of all, take the advice of more experienced jumpers as to the most efficient place to be for your skydive. If you are in an airplane with students, follow the seating arrangement that the instructor specifies. Be careful as you get near the airplane if the engine is still running. The door of small airplanes is always near the prop and the airplane owner will not appreciate you bending the prop by backing into it. 🙂 The least noisy time during your flight is during loading and is the best time to tell the pilot how high you are going and in what direction you want the jump run. The pilot needs to tell Air Traffic Control how high the plane is going and hopes you won’t change your mind too many times on the way up. Tell the pilot if you will being doing Canopy Relative Work or will be opening high for some reason. Pilots don’t want to do surprise CRW with canopies they don’t know are up that high. The position of the seat belts in the airplane will usually dictate exactly where you will be sitting. If this position is uncomfortable just remember that the Federal Aviation Regulations state only that you must wear them only while the aircraft is in motion on the ground and during takeoff and landing. Make sure that everyone doesn’t sit too far to the rear and make the plane out of balance. The pilot would not have much fun flying it in this condition. Ask the pilot for advice on loading if you do not know.

Jump Run-

When you know it is almost time to jump you will usually be getting to your knees and making final adjustments to your gear. In getting up, try not to pull yourself up by the pilot’s rig or pull any important items off the plane in doing so. Check for any part of your gear that may have been moved while getting up in a crowded airplane, especially your hand deploy pilot chute. There should be no need to say very much to a pilot at this point if they were sufficiently briefed on the ground, but be alert and understanding about anything the pilot may say to you. Your jump may be delayed while waiting for another jump plane or from instructions from Air Traffic Control, and those instructions will be hard to hear if you are yelling about why you aren’t on jump run yet.

Spotting-

You will always need to wait for a signal from the pilot before opening the door. If the airspeed is too high the door will receive excessive stress and might even come off. The airplane’s owner would be very unhappy with you as well as the home owner whose roof the door lands on. Giving corrections to the pilot on direction of flight can be verbal by saying « 5 RIGHT » or « 5 LEFT », or by simply pointing in the direction to turn. Most pilots will correct about 5 degrees in the direction you indicate and then level out and wait for further corrections. If you point, make sure your hand is up where the pilot can see it. Try to keep the corrections to a minimum because the pilot probably lined you up on jump run pretty close anyway. If you correct back and forth too many times even the pilot will get lost. 🙂 Most pilots will cut back on the power when you get out, but it is a good idea to call for a « CUT » anyway before exiting.

Exiting-

Try to exit the airplane and get into your position as quickly as possible so the pilot doesn’t have to struggle to keep the airplane right side up. However, be careful not to bump things on the way out like your pilot chute. It is also not wise to lean on the pilot too much just to get that perfect exit position. If you push too hard on the pilot or lean on the yoke of the airplane you will have a very interesting sideways exit.

Large Airplanes:

Loading-

Loading a large plane at a new drop zone or at a large skydiving event will likely be an exciting event for you. There may be several large groups on the plane and you may get the feeling of being herded into the airplane. This is just a sense of urgency on the part of the crew, after all, these larger airplanes are more expensive to operate and must be kept busy in order to make money. Try to do your share by paying attention and helping move things along.

Although the props on larger planes are further from the door than on smaller planes there may be more of them and they may be on the sides on the plane where you are not used to avoiding them, so be careful. Many of the largest airplanes will have a crewmember called a « Loader » that is in charge of loading the airplane and determining the exit order of all the groups getting into the plane. The loader is a buffer between the jumpers and the pilot and has to keep the jumpers in line so the pilot can concentrate on more important things like flying. Pay attention to the loader because they will be able to load you as quickly and efficiently as possible. When seating yourself in the airplane you can note how the people ahead of you are seated and follow suit. Seating is usually very cozy in these airplanes even though it looks roomy when you first get in, so sit close. Somes planes have loading lines painted or taped across a rearward section of the airplane and all of the jumpers must be forward of this line. If you see that not everyone is going to fit in this area, you might as well scoot back and tighten it up before you get too comfortable because the loader is going to be mean and make you crowd together anyway. Seat belts will be available and you might have to look carefully to determine which one you should be using.

After everyone is seated and you are taxiing out to the runway, take a look around the airplane. There may be a sign somewhere describing the plane’s emergency procedures in case of engine failure. You will want to be familiar with these procedures and really follow them if the real thing happens rather than just getting up and running around all excited. Some planes might also have posted a diagram of the drop zone and the jump run for the day. This is important information for the person spotting and helpful to anyone jumping at an unfamiliar airport.

Jump Run-

When it is time to jump you will be getting up to make final adjustments to your gear. Check for any part of your gear that may have been moved while getting up in a crowded airplane. There may be room in a large airplane to have someone give you a pin check. Even if it is possible to completely stand up in the airplane, don’t feel like you must do this until time for your group to line up and exit. This will help reduce crowding in the plane. All adjustments to your gear can be made while kneeling anyway. Try to continue to keep forward of the loading line by not spreading out too much. The airplane may climb better like this and you might just get some extra altitude. Try keeping the noise to a minimum in case you get instructions from the loader or spotter.

Spotting-

On the larger planes the loader may also do the spotting for the whole load. This is another reason you should pay attention to and be nice to the loader, so you will make it back to the airport. Another possibility is that the pilot may be spotting from up front by using instruments and giving the exit command directly or by relaying the command to the loader. If the load is being spotted by looking out the door, the corrections must be relayed to the pilot who possibly cannot see the spotter. Some airplanes have pushbutton switches on a panel that turn on lights that the pilot can see, or the loader may have a headset to talk to the pilot. If you are spotting you will need to learn how these work ahead of time. If the plane does not use one of these methods, the corrections must be relayed to the pilot by someone sitting near the pilot that can see the spotter. For this to work there must be a clear line of sight up to the cockpit. Do your part by keeping the isle clear.

Exiting-

Wait until the loader or spotter indicates that it is time for your group to line up and then do it quickly. If you are not in the first group, continue to stay forward until it is time for you to line up. Give the group ahead of you 5 to 10 seconds before your group exits, depending on the winds aloft, but don’t be slower than that. The group behind you is using the same spot as you and larger airplanes are flying faster on jump run than smaller ones. You will know when you are taking too long to exit because the group behind you will begin objecting to your excessive delay. Everyone wants to make it back to the airport.

Summary:

This article has outlined the most common procedures that you will be following when jumping out of most airplanes. Hopefully it has given you some basics on how to be a good passenger on any aircraft whether it be an airplane, a helicopter, or a hot air balloon. If you ever have any questions about the procedures for a particular aircraft, just ask the pilot. They will be glad to help.

Advice for Starting Wingsuit BASE jumping popular

Submitted by James Boole and others on Mon Sep 20 2004 | Last Modified on Wed Aug 15 2007

Rating12345   Go Login to rate this article.  | Votes: 0 | Comments: 0 | Views: 9407

For BASE jumping information, BASE jumping articles, photos, videos and discussions visitBASEjumper.com

PDFDownload Full Article in PDF


1. Introduction:

We have all seen the amazing videos of people like Robert, Yuri and Loic flying their wingsuits. It is natural to want to follow in their slipstreams but let us make sure we do so safely and with adequate preparation.

This document is intended as an initial information source for BASE jumpers interested in starting wingsuit BASE.

This document is not an instruction manual. It does not contain rules, only advice.

Wingsuit BASE is more dangerous than normal BASE jumping if the jumper does not conduct adequate preparation.

If you choose to pursue wingsuit BASE you are strongly recommended to seek instructionfrom an experienced wingsuit BASE jumper. There is no substitute for one to one coaching.

A wingsuit allows for incredible freefall delays and horizontal distances to be achieved, almost eliminating the chance of striking the object you jumped off, the number one cause of BASE jumping fatalities.

But jumping a wingsuit also has some serious drawbacks:

  • The wingsuit restricts your physical movement making exits harder to perform i.e. difficult to climb down to the exit point, easier to go unstable and then harder to recover.
  • The wingsuit complicates deployment and prevents you from controlling your canopy immediately after opening.
  • The wingsuit jumper must carefully assess the terrain he intends to fly over as the eventual opening point and landing area will be different than for a normal BASE jump and will also depend on flight performance.
  • Experienced BASE jumpers who use ground rush as an altitude indicator must exercise caution during their initial jumps. The low fall rate and high horizontal speeds can fool the jumper that they are higher than they actually are. The wingsuit ground rush for a minimal canopy ride is a lot less intense than for normal freefall.
  • The wingsuit jumper must also pay attention to his altitude when flying down a talus or over sloping terrain. The jumper often focuses on the airspace they are flying towards, giving the illusion they have lots of altitude available (e.g. looking at the valley floor in front of them).
    In this situation the jumper must remember that the critical altitude is the immediate vertical elevation they have over the talus or slope. The wingsuit jumper must always ensure sufficient altitude for a safe deployment – bear in mind that as soon as the PC is released the wingsuit jumper will stop flying and drop vertically approx. 200’+ as the canopy deploys.
  • Experienced wingsuit BASE jumpers may attempt to make jumps that would be otherwise impossible without a wingsuit. The jumper must be absolutely sure of his own capabilities and those of his equipment when undertaking jumps that allow little margin for error.


2. Before even considering doing a wingsuit BASE jump you should be:

An intermediate BASE jumper:

  • With minimum 50 BASE jumps (but more jumps are strongly recommended!)
  • Cool under pressure, very comfortable in the BASE environment
  • Always performing solid exits, also when exiting with arms by your side
  • Have good sub & terminal tracking skills
  • Have excellent canopy flying skills and landing accuracy
  • Have consistent record of stable deployments and on-heading openings

An intermediate wingsuit skydiver:

  • With minimum 50 wingsuit skydives (but more jumps are strongly recommended!)
  • Who wears a wingsuit as if it were pyjamas, not feeling physically restricted by the fabric
  • Always able to find the PC quickly and cleanly, with good on heading openings
  • Well practiced at recovering from instability
  • Able to unzip arm wings instantly after deployment – like 2nd nature
  • Familiar using arm and leg cutaways in freefall and under canopy immediately after opening
  • Able to fly the suit comfortably without “potato chipping” achieving reasonable fall rate and forward speed
  • Ideally have performed some wingsuit balloon jumps to simulate the exit & sub terminal flight
  • See Appendix B for specific flight drills to practice whilst jumping the wingsuit from the plane.

A person who has read all the incident reports, analysed the contributing factors and accepted that wingsuit / BASE jumping is worth the risk of serious injury & death.


3. So you still want to wingsuit BASE? Let’s talk about specific preparation:

Equipment:

First thing, it is strongly recommended to start wingsuit BASE using a low performance wingsuit i.e. Birdman Classic, GTi or similar. Once you have 10+ good wingsuit BASE jumps you could consider jumping with a higher performance suit.

The following items are strongly recommended:

  • 1 or 2 pin BASE container for wingsuit BASE. The high speed airflow over the container and high deployment angle excludes the use of a Velcro rig.
  • A normal terminal pack job i.e. symmetrical, mesh slider packed “up” (large or fine mesh depending on personal preference).
  • ZP pilot chutes, the size depends on your canopy, between 34” – 38”. The PC should NOT have a hackey handle (or heavy handle). With a hackey PC handle there is the possibility of the bridle wrapping around the base of the handle. A heavy PC handle could contribute to PC hesitation.

The following items are recommended:

  • A container with “dynamic corners” or open corners.
  • A suitable helmet, goggles and low profile protective pads.

Back to the dropzone:

  • Perform 20 hop-n-pops using your low performance wingsuit and a sensibly sized 7 cell main, or even better your BASE canopy in a skydiving rig. (The 20 jumps can count towards the 50)
  • Work your deployment altitude gradually down to USPA minimum of 2200’, open by 2000’ (Discuss this with your CCI / DZO first, some dropzones may enforce a higher pull altitude)
  • If you have any instability, deployment or opening problems go back to full altitude jumps until they are rectified, use a BMI if necessary.

During these 20 hop-n-pops think about your emergency drills for the following situations, bearing in mind the reduced altitude and time under canopy:

  • Unstable exit
  • Handle inside of pouch /BOC
  • Hard pull
  • Floating handle
  • PC in tow
  • Premature deployment
  • Horseshoe malfunction
  • Line twists
  • Line over
  • Water landing
  • Jammed zip

Now to a far away land:

It is strongly recommended to go to one of the following well known “high” locations for your first wingsuit BASE jumps. Become familiar with the object performing normal BASE jumps, getting to know landing areas and outs, obstacles, rock drop, winds, talus / ledges etc.

Site Pro Con
Carl’s Huge wall in Northern Norway: Good vertical rock drop
Huge LZ
Good access
Not many sheep and it rains a lot
Norwegian Fjord in Southern Norway: Good vertical rock drop
Medium sized LZ
Good access
Very expensive beer
Italian Terminal wall: OK vertical rock drop
Small LZ (assume Heli LZ)
Good access
Wind / turbulence can be a problem
Swiss Fungus: Good vertical rock drop
Large landing area
Access is difficult, requiring high fitness level and basic climbing skills

Once you are comfortable with the site, pick a day when you are feeling 100% and the weather conditions are perfect to make your first wingsuit BASE jump.

Advice for your first wingsuit BASE jump. What to focus on?

  • Being current! Make sure you get current at wingsuit skydiving and BASE jumping in the weeks running up to your first jump.
  • Pack yourself a nice terminal opening, attach the wingsuit correctly with the PC packed in the BOC with the correct tension (not too loose or too tight). Perform a full gear check before the hike, avoid “exit gear fear” syndrome, as you will already be under pressure.
  • Exit in a nice head high position, student style, with you arm wings open and your leg wing closed, your arm wings will help you balance and remain head high. 1-2 sec after exit slowly extend your leg wing and start to trim the suit as you feel the air speed picking up. Premature exposure of the leg wing can cause you to go head low – be warned! Better to be head high.
  • If you should go head low, stay calm! Bring your head up and if the object allows it, try to stay parallel with the surface and build up some speed to allow you to pull up out of the dive more easily. You may wish to consider this possibility when selecting the site of your first few wingsuit jumps.
  • After you have extended the leg wing focus on flying the suit efficiently away from the object pulling nice and high – don’t rush, take time to reach, grip and throw the PC. The PC throw should be vigorous to clear the burble the suit makes behind you. Remember to keep your body symmetrical at all times during deployment to help maintain on heading performance.
  • It is recommended to learn to deploy from full flight as the BASE environment rarely allows enough altitude to collapse your wings and fall vertically prior to deploying. This also has the advantage of keeping the airflow over your body fast & clean reducing the chance of pilot chute hesitation. Deploying from full flight implies keeping your leg wing inflated and only collapsing your arm wings for the moment required to locate the PC. As your canopy reaches line stretch it is better to close your leg wing as it can catch air causing your body to twist.

Your first 5 – 10 jumps should focus on a stable exit, flight and deployment, once you have these survival skills you can start to think about flight time and distance.


4. You now have some wingsuit BASE experience, what’s next?

Once you have become a competent wingsuit BASE jumper you could consider:

  • Jumping a higher performance suit
  • Jumping from lower objects, for example the higher exit points in the legal Swiss valley.
  • Jumping camera
  • Performing 2 ways +
  • Opening up new objects
  • Aerials
  • Your imagination is the limit! Make sure there is video!

Note: Trying to land any of the current wingsuit designs is only recommended for the terminally ill.

You want to jump a higher performance wingsuit:

So you have done approx. 10+ good wingsuit BASE jumps with a low performance suit and you now intend to jump a higher performance suit.

Assuming you have trouble free experience flying the higher performance suit from the plane you can go ahead and use it for BASE.

Treat your first wingsuit BASE jump using the higher performance wingsuit the same as your first wingsuit BASE jump.

You want to jump a wingsuit that has a leg pouch PC:

If you intend to use the leg pouch PC (e.g. S3 or Phoenix Fly wingsuit) – it is strongly recommended to perform the following ground and skydiving preparation.

Prior to jumping the leg pouch PC perform a couple of thousand practice pulls on the ground. Be able to find the handle, regardless of body position with your eyes closed. Do 300 practice pulls a night for a week or so, simulating full flight then deployment.

When packing the PC into the leg pouch assure that the Birdman or Phoenix Fly guide lines are followed. The PC should not be too loose or too tight. It is strongly recommended to bar tack the Velcro sleeve to the bridle – check that you leave enough free bridle between the bar tack and pin to ensure the Velcro is completely peeled before any tension is applied to the pin. Failure to do so can cause PC hesitation.

Don’t mate the male-female Velcro over each other 100% when the suit is brand new, let the them overlap 50% to the side for the first few dozen jumps until the Velcro is slightly worn. For more details on assembling and packing the leg pouch PC system please refer tohttp://www.interone.net/learn/basepc.html.

Perform at least 10 skydives with the system, using a wingsuit or BASE bridle, start with normal altitude jumps, performing dummy pulls in flight and then pulling high to give yourself extra time. Assuming you have no opening problems or issues finding the PC handle quickly & easily you can work down to lower altitude deployments.

Treat your first wingsuit BASE jump using the leg pouch the same as your first wingsuit BASE jump.


5. Conclusion

Following these guidelines does not make wingsuit BASE jumping a safe activity.

Wingsuit BASE is still a relatively new discipline. It requires jumpers to develop new skills, new muscle memory, new judgement and new understanding. Respect it.

This document is by no means the final word on wingsuit BASE jumping, always seek advice and guidance from other experienced wingsuit jumpers and share what you discover.

By taking part in this activity you are in effect a “test jumper”, we all still have a lot to learn….

Let’s be careful out there

Long Flights

Contributors:

James Boole
Craig Poxon
Robert Pecnik
Simon Brentford
Gray Fowler
Yuri Kuznetsov
Steve Schieberl
Per Eriksson

Disclaimer:

The authors of this document accept no responsibility, financially or otherwise for any loss, serious injury or death that occurs as a result of any persons following the advice contained within this document.

BASE jumping and wingsuit BASE jumping are extremely dangerous activities carrying risk of serious injury or death. Performing the activities described in this document with out becoming an expert skydiver and completing dedicated BASE / wingsuit training will likely result in a demonstration of natural selection.


Appendix A

Specific wingsuit drills to perform whilst jumping from the plane:

  • Barrel rolls
  • Front flips
  • Back flying
  • Flying and pulling with left arm wing closed (i.e. to simulate blown wing)
  • Pulling out of steep dives quickly (i.e. bad exit)
  • Dropping knees
  • Turning with minimal altitude loss
  • Carving turns
  • Arching, de-arching
  • Deploying from full flight
  • Flying with one bootie off
  • Turning only with legs
  • Turning only with arms


Appendix B – Wingsuit fatalities

#67 Kirill Kiselev, September, 2002

Age: 27, from Ekaterininburg, Russia.
Cliff Jump (Wing Suit)
Vikesaxa (Eiksdalen Valley) Norway
Impact

I received this report from a close friend of Kirill who witnessed or heard most of the jump. Kirill has 500 skydives with 20 being with a wing suit, and 30 BASE jumps, with 2 being with a wing suit. This fatality began with an inadvertent low pull from a man who didn’t do low pulls. His friend believes Kirill encountered a stability problem late in the flight. The friend, along with authorities, inspected Kirill’s body and gear at the hospital. Kirill had opened his canopy, the slider is at the links. Both toggles are still stowed. The wing zippers are closed and the swoop cords are still over his fingers. The wing fabric between his legs is torn. His broken neck and one broken leg suggest opening and impact occurred at about the same time. The report intimates failure of the wingsuit material between Kirill’s legs caused a stability problem at pull time. By the time Kirill stopped trying to overcome the situation and deploy, it is too late. Kirill is the first BASE jumper to die flying a wingsuit on a BASE jump.

#68 Rob Tompkins, September 12, 2002

Lysbotn, Norway
Cliff Jump (Wing Suit)
Kjerag
Impact

This is the second wing suit BASE fatality. Rob has 247 BASE jumps with 92 being with a wing suit on the day he died. A report states: « For the last month, Rob had his eye on a particular jump between launch points 4 and 5. We looked at it, doing rock jumps and basically studying the jump. There are two launch points next to this particular jump, one with a 7-second drop and the other with an 8-second drop. Rob jumped the 7-second launch point 10 times always doing a reverse gainer. The place he’s looking at now, he dubbed the, « RT Hjørner, » and has a rock drop time of 5-seconds. We analyzed this site on video and with other wing suit  pilots. In my opinion, the jump is not achievable – and I repeated this to Rob. Other wing suit pilots said the same thing. Rob is convinced he can do it including a reverse gainer. After 7 seconds of freefall Rob impacted the talus ledge. He never tried to deploy his pilot chute, knowing that this would not save him. Rob believed he could out fly the ledge right up until he died. Rob is remembered as a good man, full of respect, and kind to everyone. »

#69 Lukas Knutsson, October 11, 2002

Cliff Jump (Wing Suit)
Engelberg, Switzerland (Cold Steel)
Impact

Lukas has a good launch and good flight with his wingsuit and pulled high over the landing area. This is the third BASE wing suit fatality. Despite a powerful pull the pilot chute ended up in the turbulence behind him. In the burble the pilot chute spun around very fast. Lukas notices the deployment is hesitating and collapsed his wings and rolled to one side to clear the pilot chute. At this point the pilot chute achieved bridle stretch but the bridle had entangled with the pilot chute so badly the pilot chute is almost totally collapsed. Lukas did rollover to the other side and struggled hard to get the canopy out of the container. However, the container remained closed to impact. Lukas is a very experienced long time BASE jumper (this site is now called « Cold Steel » in his honour) and he will be missed by the entire BASE community.

#75 Gabi Dematte, August 13, 2003

Cliff Jump (Wing Suit)
Gasterntal, Switzerland
Cliff Strike & Impact

The following report is from one of Gabi’s many friends. « Gabi went to jump alone, like she did very often. Getting away from the crowds in Lauterbrunnen she went to another valley known by only a very few jumpers. She couldn’t out fly a ledge with her wings. Which is awkward, because she kicked ass with those wings. She did not attempt to pull. Gabi was a very good jumper, and a super nice person. I was lucky to get to know her and I will treasure her contribution to my existence. For me, it was nice to jump with another woman. It was special and it did not last long enough. Lauterbrunnen valley is empty and quiet now. » Gabi is the fourth BASE wing suit fatality. »

#80 Jeff Barker, July 5, 2004

Age: 32
Cliff Jump
Mount Baker-Snoqualmie National Forest
Impact

Jeff is jumping with a wingsuit and he failed to clear a outcropping in freefall.

#81 Duane Thomas, August 21, 2004

Age: 35
Cliff Jump
Lauterbrunnen, Switzerland

Duane, a Kiwi with a quick smile, is a well known and experienced BASE jumper. The following is from an eye witness. « The jump is witnessed by two British jumpers and two Swiss jumpers. One Brit watching, and videoing, from the exit point, the other three watching from the LZ. This is Duane’s first wingsuit BASE jump, and his first jump ever with a leg mounted pilot chute pouch. Prior to this jump Duane prepared by making 50 aircraft and 2 hot air balloon wingsuit skydives. Duane had a good exit and a good flight. Everybody saw him reach for and locate the pilot chute at what the witnesses said is a reasonable altitude. He then kept his hand there and continued in freefall. The speculation is the lack of normal ground rush (like the type he is used to when not wearing a wingsuit) might have fooled him. The Swiss are yelling at him to pull and he finally did so, at what they said is about 30-feet above the ground. The canopy lifted out of the pack tray but is no where near line stretch when he impacted in a full flight position. According to the Swiss there is no fumbling around, or looking for the pilot chute handle – all the witnesses agree on this. He reached and located the pilot chute, but just took to long to deploy it. A hard pull cannot be fully discounted at this time, but all the witnesses believe he just waited too long. » This is the sixth BASE wingsuit fatality since the first one occurred in September of 2002.

Reproduced with the kind permission of Nick Di Giovanni #194. The complete list can be viewed at:
http://www.basefatalities.info orhttp://hometown.aol.com/base194/myhomepage/base_fatality_list

Other wingsuit incidents:

Patrick de Gayardon
Geoff Peggs or
Dwain Weston


Appendix C – Wingsuit site selection

You want to open up a new object jumping a wingsuit:

So you have become a very competent wingsuit BASE jumper and you intend to open up an object that has never been jumped with wingsuit. Here are some factors to bear in mind.

  • Make sure the vertical rock drop gives you enough altitude to launch the suit and get flying with a little extra in case you have a poor exit.
  • The altitude profile of the object will also affect your decision. Use tools like rock drop, laser range finder and GPS to accurately measure the object.
  • When estimating the horizontal distance that can be achieved from an object remember to factor in the altitude loss from exit and deployment.
  • You may also wish to consider the conditions at the exit point and whether it is practical to put on the wingsuit there.
  • Booties offer little traction when wet or muddy, be careful that you have good ground to stand on for your exit
  • A wingsuit takes several seconds to start generating significant lift and forward speed. Therefore jumping a wingsuit from below 1500’ offers very little benefit in terms of freefall time and object separation (but it adds some colour to the jump).
14
Fév

Les brevets de parachutisme sportif

BREVET A

Prérogatives : aptitude aux sauts individuels sans assistance de moniteurs. Obligation de pratiquer au sein d’une école agréée.

 

Niveau et objectifs
Critères d’évaluation
Règles de sécurité
Aptitudes en chute (Ac)

1

> Sortie en O.A. correcte et contrôlée > Sortie correcte et bonne restitution prouvant la conscience
> 2 exercices successifs réussis
> Hauteur de parachutage minimale 1000 m
> Présence d’un moniteur en vol

2

> Simulation de l’action d’ouverture en contrôlant la position > Réussite de 2 poignées témoin lors de 2 sauts consécutifs > Emport d’un déclencheur de sécurité

3

> Ouverture retardée avec un temps de chute maximum de 10 secondes > Non dépassement et conscience du temps
> Stabilité à l’ouverture
> Perception des appuis
> 2 exercices successifs réussis
> Hauteur de parachutage adaptée aux exercices demandés
> Présence d’un moniteur en vol
> Emport d’un déclencheur de sécurité

4

> Chute à vitesse terminale avec contrôle de l’axe, de l’assiette et de la hauteur
> Maîtrise de l’axe de lacet
> Idem niveau 3 + lecture altimètre
> Changements d’orientation avec visualisation des axes
> 2 exercices successifs réussis

5

> Maîtrise d’un déséquilibre volontaire
> Maîtrise d’une sortie différente des niveaux précédents
> Respect des règles de sécurité à bord de l’avion lors des parachutages
> Possibilité d’utiliser le hand deploy. Le hand deploy devra être situé sous le sac pour plus de sécurité lors des sauts dans une position autre qu’à plat face sol
> Capacité à provoquer un passage dos puis retour à la position d’équilibre
> Effectuer 2 sorties différentes
> Visualisation de la zone de parachutage
> Respect des espacements entre chaque sortie d’avion
> 2 exercices successifs réussis
> Présence d’un brevet C, responsable en vol
> Emport d’un déclencheur de sécurité
> Hauteur de parachutage adaptée aux exercices demandés
Aptitudes sous voile (Av)

1

> Conduite de la voilure avec une aide sol éventuelle
> Prise de contact du point de décrochage
> Respect des consignes formulées par le moniteur > Vent au sol inférieur ou égal à 7 m/s
> Matériel adapté au niveau de l’élève
> Système de guidage laissé à l’appréciation du moniteur

2

> Conduite de la voilure et poser adaptés à la dérive et sans assistance
> Evolutions aux élévateurs
> Capacité à contrôler une trajectoire « vent de travers »
> Piloter aux élévateurs avant et aux élévateurs arrière
> Piloter à 50 % de freins
> Vent au sol inférieur ou égal à 7 m/s
> Matériel adapté au niveau de l’élève

3

> Atterrissage dans un périmètre déterminé, en sécurité > Autonomie lors de la préparation du circuit, lors du pilotage et lors du poser

Règles de sécurité complémentaires.

Si les conditions météorologiques, aérologiques, si la masse des élèves, si les performances du matériel utilisé, si les spécificités de la zone de sauts ne sont pas compatibles avec la sécurité des parachutistes débutants, le directeur de la séance de sauts devra réviser les tolérances de vent indiquées.

Conditions d’obtention du brevet A.

Validation du module « Aptitudes en chute » (Ac).Validation du module « Aptitudes sous voile » (Av).Vérification des capacités suivantes :

  • Plier son parachute principal. Contrôler son parachute avant de s’équiper et s’équiper correctement.
  • Respecter les règles de sécurité au sol, dans l’avion et sous voile.
  • Visualiser le point de largage.

Le Brevet A peut également être obtenu à l’issue de la progression accompagnée en chute.


BREVET B

Prérogatives : aptitude à pratiquer au sein d’un centre d’activité dès le brevet B. Aptitude aux techniques de loisir et de compétition, B1 (P.A./Voltige) – B2 (Vol Relatif) – B3 (Voile Contact) – B4 (Free Fly).

 

Niveau et objectifs Critères d’évaluation Règles de sécurité
Aptitudes en chute (Bc)
> Maîtrise de la dérive > 2 exercices successifs réussis
> En dérive, efficacité du démarrage et des déplacements
> Maîtrise de l’axe
> Hauteur de parachutage adaptée aux exercices demandés
> L’emport d’un déclencheur de sécurité est obligatoire
> Hauteur d’ouverture minimale  : 850 m (sortie de l’extracteur). Au-delà de la règle, il est conseillé d’ouvrir à 1000 m de hauteur tant que l’on n’a pas une bonne expérience
> Maîtrise des évolutions autour des trois axes > 2 enchaînements de quatre figures correctes avec respect des axes, comprenant 1 looping avant, 1 looping arrière, 1 tonneau et 1 tour
> Ordre d’enchaînement différent à chaque test, au choix du candidat
> Maîtrise d’une position autre qu’à plat face sol > Exécution de 2 figures minimum au choix du candidat
> 2 exercices successifs réussis
Aptitudes sous voile (Bv)
> Maîtrise de la précision du poser > Capacité à contrôler une trajectoire « vent de travers »
> Poser dans un périmètre déterminé avec un circuit et une approche correcte
> Respect des règles de sécurité
> Limite maximale de vent au sol  : 11 m/s
Connaissances théoriques (Bt)
> Epreuve théorique sur le programme fédéral

Règles de sécurité complémentaires.

La qualification pull out ou hand deploy peut être obtenue au sein du module « Chute » du brevet B : l’emport d’un déclencheur de sécurité est obligatoire.L’accès au pilotage d’une voile rapide doit au préalable comporter une formation.

Conditions d’obtention du brevet B.

Le brevet B n’est délivré qu’après obtention des modules « Aptitudes en chute » (Bc), « Aptitudes sous voile » (Bv) et « Connaissances théoriques » (Bt).L’élève peut commencer l’apprentissage du module Bc dès l’obtention du module Ac.Le brevet B ne peut être délivré qu’après obtention du brevet A complet.


BREVETS B1-B2-B3

Prérogatives :accès aux compétitions sur tous types de sites (dans la spécialité correspondante).

 

Objectifs
Critères d’évaluation
Règles de sécurité
Brevet B1
> Aptitude à la P.A./Voltige > Sauts tests :
– Saut 1 : 4 tours alternés
– Saut 2 : 2 tours alternés suivis d’un looping arrière
– Saut 3 : tenue d’un piqué « head down » et d’une position réduite. A chaque saut sont jugés la durée de la prise de vitesse, l’équilibre de la position, la justesse des placements et la perception des références
> 2 P.A. maîtrisées inférieures à 5 m. A chaque saut sont jugés le largage, le circuit, l’ajustement de la hauteur du circuit, la présentation en finale, la visualisation de l’angle de descente et la tenue de la voilure
> Hauteur de parachutage minimale adaptée à l’exercice
> Hauteur d’ouverture minimale 850  m
> Limite maximale de vent au sol : 11 m/s
Brevet B2
> Aptitude au vol relatif > 2 sauts tests
– Saut 1 : départ libre, candidat en n° 2. Appontage – 360° – appontage
– Saut 2 : départ du candidat en piqueur 2’’ après, sur signe du testeur, appontage
> A chaque saut sont jugés la maîtrise des sorties, des approches, des finales et des appontages, la conscience de la hauteur et du temps, l’efficacité et la sécurité à la séparation, les signes avant l’ouverture
Brevet B3
> Aptitude au voile contact > Appontage en position haute et basse
> Appontage en position 3 ou 4
> Hauteurs de parachutage et d’ouverture adaptées à l’exercice

 


BREVET B4

Prérogatives : possibilité de faire des sauts de free fly, à 2 dans un premier temps, puis en groupe, suivant le niveau et l’expérience des participants, ainsi que le type de sauts.

 

Objectifs Critères d’évaluation
> Maîtrise de la chute tête en haut
> Maîtrise de l’équilibre tête en bas
> Équilibre et aisance
> Contrôle d’une rotation quel que soit l’axe, avec retour à la position initiale et respect de l’axe de travail
> Variation du taux de chute
> Acquisition de la verticale (sans imposer un temps de maintien)
> Travail en sécurité et contrôle visuel par rapport à une référence
> Respect d’un axe
> Réaction adaptée en cas de perte d’équilibre

Règles de sécurité

  • Le matérielEn phase école, sont obligatoires :
    • Le déclencheur de sécurité (le FXC 12000 est inadapté).
  • L’altimètre sonore. Un 2° altimètre est conseillé, sonore de préférence, ou au poignet en faisant attention à la difficulté éventuelle de lecture et aux erreurs d’indication.
  • Le casque est obligatoire (il permet de bien entendre l’altison).

 

Tenue vestimentaire et équipement :

  • Eviter les vêtements qui pourraient s’ouvrir en chute ou masquer les poignées.
  • Les sangles de harnais doivent être serrées suffisamment pour ne pas se détendre et ne pas flotter.
  • Hand deploy fond de sac ou pull out.


Matériel en bon état
 :

  • Rabats et caches élévateurs bien maintenus. Pochette extracteur en bon état (pas d’élastique détendu). Drisse de liaison hand deploy protégée.
  • Loops de fermeture suffisamment serrés.
  • Le largage
  • Hauteur minimale de saut : 3.000 m (conseillé : 3.500 m).
  • L’ordre des départs est déterminé afin d’obtenir une séparation maximale des parachutistes entre eux, en tenant compte de l’expérience de chacun.

Il est impératif d’espacer suffisamment les départs, surtout par vent fort ou quand le free fly part en dernier.

  • Si le free fly part dernier, attention à la séparation verticale (tout le monde risque d’ouvrir en même temps).
  • Si le free fly part en premier, attention à la séparation horizontale, surtout par vent fort. Les chuteurs à plat dérivent plus que le free fly, les trajectoires se resserrent.
  • En chute
  • Travailler perpendiculairement à l’axe de largage (quand on est seul ou à 2).
  • Garder en permanence le visuel sur les autres lors d’un saut de groupe, a fortiori pour la séparation.
  • Ne jamais passer à plat pendant le saut, sauf pour la séparation et l’ouverture.
  • La séparation et l’ouverture
  • Séparer à 1500 m lors d’un saut à plus de 2.
  • Séparer à 1350 m lors d’un saut à 2.
  • Avant la séparation, éviter de voler dans l’angle mort d’un chuteur, derrière lui par exemple.
  • Ne pas partir en piqué exagéré. La mise en dérive à plat doit être progressive. Dériver le plus possible perpendiculairement à l’axe de largage.
  • Faire éventuellement un tonneau pour s’assurer qu’il n’y a personne au-dessus de soi.
  • Faire des signes avant d’ouvrir.
  • Après l’ouverture, s’orienter perpendiculairement à l’axe de largage afin de dégager la trajectoire de chute de ceux qui sont partis après, et ce tant que l’on n’a pas le visuel sur les groupes partis avant et après.

BREVET C

Prérogatives : aptitude aux sauts hors centre d’activité. Aptitude aux sauts de démonstration ou de manifestations aériennes, sous réserve de pouvoir justifier de l’exécution de 50 sauts dans les 12 derniers mois et de posséder un matériel adapté à la zone de poser. Aptitude aux sauts spéciaux.

 

Niveau et objectifs Critères d’évaluation Règles de sécurité
1 > Aptitude aux sauts hors centre d’activité > Epreuve pratique :
– Lancer de dériveur
– Précision d’atterrissage hors zone école
> Hauteur de parachutage minimale adaptée à l’exercice
> Hauteur d’ouverture minimale 850 m
> Limite maximale de vent au sol : 11 m/s
2 > Aptitude aux sauts de démonstration ou de manifestation aérienne sous réserve de pouvoir justifier de l’exécution de 50 sauts dans les 12 derniers mois et de posséder un matériel adapté à la zone de poser > Epreuve théorique sur le programme fédéral
3 > Aptitude aux sauts spéciaux : plan d’eau, nuit, U.L.M., ballon, etc…
4 > Aptitude à assurer la sécurité et l’encadrement à bord de l’avion et lors du largage, sous réserve de désignation par le directeur technique ou son adjoint > Formation et évaluation à la diligence du directeur technique

Conditions d’obtention du brevet C.

Il faut totaliser 200 sauts, être titulaire du brevet B et de l’un des brevets B1, B2, B3 ou B4, pour pouvoir présenter le brevet C.


Manifestations aériennes

En plus des règles fédérales concernant la validité du brevet C (200 sauts et 50 sauts dans les 12 derniers mois), la participation aux sauts organisés dans le cadre des manifestations aériennes est soumise aux règles de l’arrêté du 4 avril 1996. A ce titre, les participants doivent totaliser au moins 250 sauts dont 10 dans les 3 derniers mois. Cette règle s’ajoute à la règle fédérale.

Menu

26
Août

Le saviez vous?

En atmosphère standart un parachutiste atteind la vitesse limite de 200 KM/H au bout d environ 10 secondes.

A l ouverture ,le parachutiste ne remonte pas,sa vitesse passe de 200KM/H à environ 15 KM/H en 4 a 5 secondes.

La vitesse standart d un avion pour le largage d un parachutiste sportif  est d environ 130KM/H.

Les premiers sauts en parachute auraient ete observé dans l entourage d un empereur chinois.

C est Léonard de Vinci qui a mis en équation et dessiné un systeme ressemblant le plus à un parachute.Ce systeme a été verifie et construit à l echelle par un suisse et testé d un hélicoptère il y a quelques années.Ce systeme a parfaitement fonctionné!

Les ailes modernes ont ete mis au point pour la recuperation des engins spatiaux des les années 60 ,et delaisses au profit de parachutes de forme ronde.Dans les années 70 un ingenieur a eu l idée de ressortir cette vieille idée et de…sauter avec! Le parachutisme moderne etait né!

Les sauts les plus bas ont ete effectues d une hauteur d environ 20 mètres.

Le saut le plus haut,le precedent record était détenu jusqu’à présent  avec 37000 mètres par Joe Kittinger à partir d’un ballon  dans les années 60 pendant le projet « execlsior » afin de tester les possibilites de recuperation d un astronaute a haute altitude.

L’ autrichien Felix Baumgartner a battu ce  record avec un saut a plud de  38000 mètres et a franchi à cette occasion le mur du son!Le système utilisé est toujours le principe d une capsule reliée à un ballon stratospherique mais avec des moyens techniques ,un sponsoring adapté et efficace,et une expertise humaine jamais égalés à ce jour pour ce type de saut.

D’autres projets encore plus hauts sont en préparation notament avec une propulsion par moteur fusée ,c est le projet de l’ancien champion Olaf Zipser.

22
Août

Le Saut AFF solo

Une fois qu’une personne  fait son saut en tandem,certines aimeraient continuer un peu plus loin mais manque de temps,d’argent,ou…les deux!

Une solution existe ,c est le saut AFF solo,qui necessite seulement environ 10h de cours réparties sur une journée et demie.

Ce saut s’éffectuetoujours  avec 2 instructeurs à partir d’une hauteur de 4000 mètres.

Le jour un est consacré à la présentation de la zone de saut,

l’aéronef-un pilatus en l’occurence,

l’équipement,parachute,combinaison,casque,lunettes,radio,

un minimum d aérodynamique,

l’embarquement dans l’avion,

la mise en place à la porte,

la sortie,

la phase de chute libre,

l’ouverture du parachute,

La procédure de secours si l’ouverture ne se passe pas comme prévue,

le circuit sous voile ,

la phase d’atterrissage,

Le jour 2 consiste en une révision globale,et le saut proprement dit qui a lieu normalement en début d’aprés midi une fois que le futur sautant est pret.

Le debriefing vidéo pour analyser les points positifs et les points négatifs en vue du prochain saut!

Pour ce type de saut un certificat médical de moins de 3 mois est obligatoire et un poids maxi de 100 kg est requis.

Une bonne forme physique et une forte motivation sont naturellement necessaires,contactez pour plus d informations!

 

Alors à quand votre saut solo?!!

21
Août

Les Aéronefs comunément utilisés dans le parachutisme sportif

Voici les aéronefs utilisés le plus communément de nos jours dans le parachutisme :

On peut les scinder en deux catégories: ceux propulsés par un moteur à piston ou par une turbine

Cessna 172 piston 3 paras

Cessna 182 piston 3 ou 4 paras

Cessna 185 piston 5 paras

Piper Cherokee PA 32  5 paras

Airvan piston 8 paras

Cessna 206 piston ou turbine « soloy » 420 CV ou 550 CV 5 ou 6 paras

Cessna 207 « soloy » 420 CV 7 paras

Cessna 208 caravan turbine PT 6 600 CV ou Garett 900CV de 14 à 21 paras

Pilatus turbine A20,A27 ou A34 de 8 à 10 paras

Turbo Finist

Britten NormanIslander

Twin otter bi turbine environ 20 paras selon la configuration

Casa 212 biturbine  environ 20 paras selon la configuration

Skyvan environ 20 paras selon la configuration

PAC750XL environ 17 paras

BEECHCRAFT KINGAIR environ 14 paras

Hélicoptère Ecureuil B2 bi turbine 5 paras

 

 

Cessna 172

Cessna 172 Skyhawk
Cessna 172 2.jpg
Cessna 172

Constructeur Drapeau : États-Unis Cessna
Type Avion léger
Motorisation
Moteur Textron Lycoming IO-360-L2A180 ch à 2 700 tr/min
Dimensions
Envergure 11 m
Longueur 8,28 m
Hauteur 2,72 m
Surface alaire 16,2 m2
Nombre de places 4 (1 pilote + 3 passagers)
Réservoirs 2 x 106 litres
Masses
Masse à vide 779 kg
Masse maximum 1 111 kg
Performances
Décollage 498 m
Atterrissage 407 m
Vitesse de croisière 200 km/h
Vitesse de croisière maximale 210 km/h
Vitesse maximale(VNE) 220 km/h
Vitesse dedécrochage 89 km/h
plein volets
Plafond 14 000 ft (4 267 m)
Vitesse ascensionnelle 3,65 m/s
Distance franchissable 1 130 km
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Cessna 172 Skyhawk est un avion quadriplace, monomoteur à pistons à ailes hautes construit dans les années 1955. C’est l’un des avions les plus populaires du monde.

Histoire[modifier]

Le modèle 172 est le descendant direct du modèle 170. À la différence de son aîné qui avait un train d’atterrissage classique, le modèle 172 dispose d’un train tricycle.

Le premier modèle est sorti des chaînes de montage en 1955. Cessna cessa la production au milieu des années 1980 puis la reprit en 1996 avec un modèle de 160 chevaux (le 172R Skyhawk) puis un modèle de 180 chevaux (le 172S Skyhawk SP).

Appelé « 172 » jusqu’à l’arrêt de sa production, les nouveaux modèles (construits après 1996) portent désormais le nom de « Skyhawk », le « 172 » ne servant plus qu’à déterminer la génération de l’appareil (172R ou 172S).

Depuis sa création, plus de 43 000 Cessna Skyhawk ont été livrés, ce qui en fait l’avion le plus produit au monde.

De 1955 à 1967 le Cessna Skyhawk fut équipé d’un moteur Continental six cylindres 0-300. Par la suite il fut pourvu d’un moteur Lycoming quatre cylindres 0-320. Le moteur actuel est un Textron Lycoming IO-360-L2A délivrant 180 chevaux à 2 700 tours par minute.

La firme produisit également un 172 à train rentrant, le Cutlass RG, et un 172 muni de flotteurs.

Les vitesses de croisière varient de 105 à 125 nœuds en fonction de la motorisation.

Un avion piloté par Robert Timm et John Cook détient le record de durée de vol avec 64 jours 22 heures 19 minutes et 5 secondes de vol avec ravitaillement par transfert à partir d’un camion en mouvement entre le 4 décembre 1958 et le 7 février 1959 depuis l’Aéroport international McCarran de Las Vegas.

Il a notamment permis à Mathias Rust d’atteindre la Place Rouge de Moscou en 1987.

Le Cessna Skyhawk est un avion stable, une très bonne plateforme pour la photographie aérienne.

Actuellement le constructeur vend son appareil équipé d’un glass-cockpit Garmin G1000 (en), de série sur toute la gamme monomoteur (hors Cessna 162 SkyCatcher équipé d’un Garmin G300) depuis 2007.

La version militaire d’entraînement est le Cessna T-41 Mescalero.

Galerie d’images[modifier]

 

Cessna 182

Cet article est une ébauche concernant un aéronef.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.
Cessna 182T
Cessna.182.g-iseh.arp.750pix.jpgVue de l’avion

Type Avion léger
Motorisation
Moteur Textron Lycoming IO-540-AB1A5 230 ch. à 2 400 tr/min
Dimensions
Envergure 11 m
Longueur 8,84 m
Hauteur 2,84 m
Surface alaire 16,2 m2
Nombre de places 4
Réservoirs 329 L utiles
Masses
Masse à vide 906 kg
Masse maximum 1411 kg
Performances
Décollage 462 m
Atterrissage 411 m
Vitesse de croisière 145 kt (268 km/h)
Vitesse maximale (VNE) 175 kt
Vitesse dedécrochage 49 kt (91 km/h)
plein volets
Plafond 18100 ft (5517 m)
Vitesse ascensionnelle 924 ft/min m/s
Distance franchissable 927NM 1720 km
Autonomie 7,5 h
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Cessna 182 Skylane est un avion quadriplace, monomoteur à ailes hautes.

Histoire[modifier]

Le Cessna 182 est né en 1956 du passage au train tricyclique du modèle 180 qui disposait d’un train conventionnel. Le nom Skylane est apparu dès le développement de la version 182A l’année suivante.

En 1977, Cessna sort un 182 avec train rentrant, le C182RG, puis dote l’avion d’un moteur turbo, le Lycoming O-540-L, en 1979. Le Cessna 182 fut construit sous licence en France par Reims Aviation et en Argentine par la DINFIA.

Comme pour toute sa gamme de monomoteurs, Cessna décida de stopper la production du 182 en 1985. Celle-ci ne reprit qu’en 1996 avec le vol du prototype 182S pourvu du moteur Lycoming O-540-AB1A5 de 230 chevaux. Cessna produit également une version turbo dotée du moteur Lycoming TI0-540-AK1A de 235 chevaux. Depuis juillet 2005, la Société de Motorisations Aéronautiques propose un moteur Diesel, le SR305-230, fonctionnant au JET A1 pour équiper cet avion.

Poste de pilotage d’un Cessna 182

Cessna 185

From Wikipedia, the free encyclopedia
Model 185 Skywagon
Cessna 185 Skywagon II at Cambridge Bay Airport,Nunavut, Canada
Role Light utility aircraft
Manufacturer Cessna Aircraft Company
First flight 1960
Introduction 1961
Produced 1961-1985
Number built over 4,400
Variants Cessna 180
St-Just Super-Cyclone

The Cessna 185, also known as the Skywagon, is a six-seat, single-engined, general aviation light aircraft manufactured by Cessna. It first flew as a prototype in July 1960, with the first production model being completed in March 1961. The Cessna 185 is a high-winged aircraft with non-retractable conventional landing gear and a tailwheel. Over 4,400 were built with production ceasing in 1985. When Cessna re-introduced some of its most popular models in the 1990s, the tailwheel equipped Cessna 180 and 185 were left to the history books and not resurrected.

Contents

[hide]

[edit]Design

The aircraft is basically a Cessna 180 with a strengthened fuselage. The main difference between the two aircraft is the larger vertical fin on the 185 and the 300 hp (224 kW) Continental Motors IO-520-D engine as opposed to the 230 hp (172 kW) Continental Motors O-470-S fitted in the Cessna 180. The exception was that a Continental Motors IO-470-F engine of 260 hp (194 kW) was initially fitted until midway through the 1966 production year. The later model Skywagon II has a factory fitted avionics package.

1976 Cessna A185F on floats

The Skywagon can also be fitted with floats, amphibious float, or skis. The AGcarryall variant of the 185 adds a 151-gallon belly chemical tank and removable spray booms for aerial application. It is also possible to fit a cargo pod under the fuselage that can carry an extra 300 lb (136 kg).

The 180 and 185 are widely used in bush flying, the commercial transport of passengers and freight to remote austere airstrips and floatplane and ski-plane accessible lakes and snowfields, primarily in Canada and Alaska.

The ICAO designator as used in flight plans for the Cessna 185 is C185.

[edit]Variants

[edit]Civil variants

185 Skywagon
Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 31 January 1961.[1]
185A Skywagon
Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 20 September 1961.[1]
185B Skywagon
Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 25 June 1962.[1]
185C Skywagon
Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 19 July 1963.[1]
185D Skywagon
Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 17 June 1964.[1]
185E Skywagon
Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,300 lb (1,497 kg) and first certified on 24 September 1965.[1]
A185E Skywagon and AGcarryall
Six seat high wing light aircraft and agricultural aircraft powered by a 300 hp (224 kW) Continental IO-520-D, landplane gross weight 3,350 lb (1,520 kg) and first certified on 24 September 1965.[1]

A185F Skywagon and AGcarryall
Six seat high wing light aircraft and agricultural aircraft powered by a 300 hp (224 kW) Continental IO-520-D, landplane gross weight 3,350 lb (1,520 kg) and first certified on 16 October 1973.[1]

[edit]Military variants

U-17A
Military version of the Cessna 185E, powered by a 260-hp (194-kW) Continental IO-470-F piston engine. Supplied by the USAF to a number of countries under the Military Assistance Programme.[citation needed]
U-17B
Military version of the Cessna A185E, powered by a 300-hp (224-kW) Continental IO-520-D piston engine. Supplied by the USAF to a number countries under the Military Assistance Programme.[citation needed]
U-17C
Four-seat light utility aircraft, powered by a Continental IO-470-L piston engine.[citation needed]

[edit]Operators

[edit]Civil operators

The Cessna 185 is popular with air charter companies and is operated by private individuals and companies.

[edit]Military operators

A Cessna U-17A of the South Vietnamese Air Force (VNAF) at Nha Trang Air Base.

As part of the United States Military Assistance Program, Cessna received a contract to supply the United States Air Force with the Skywagon. These were intended for delivery overseas and were designated U-17A and U-17B.

 Bolivia
 Costa Rica
 Ecuador
 Greece
 Honduras
 Iran
 Israel
 Jamaica
Flag of Laos (1952-1975).svg Laos
 Nicaragua
 Panama
 Paraguay
 Peru
 Philippines
 Rhodesia
  • Rhodesian Air Force – Two civil aircraft impressed into service, about 17 aircraft on loan from the South African Air Force, in service during the 1970s.
 El Salvador
 South Africa
 South Vietnam
  • Vietnam Air Force – About 100 U-17As and U-17Bs were used by the VNAF. No longer in service.
 Thailand
 Turkey
 United States
 Uruguay

[edit]Specifications (1978 Cessna 185 II landplane)

Cessna 185 on amphibious floats

Data from Cessna[20]

General characteristics

  • Crew: one
  • Capacity: five passengers
  • Length: 25 ft 9 in (7.85 m)
  • Wingspan: 35 ft 10 in (10.92 m)
  • Height: 7 ft 9 in (2.36 m)
  • Wing area: 174 sq ft (16.2 m2)
  • Empty weight: 1,748 lb (793 kg)
  • Gross weight: 3,350 lb (1,520 kg)
  • Powerplant: 1 × Continental IO-520-D , 300 hp (220 kW)
  • Propellers: 2-bladed constant speed, 6 ft 10 in (2.08 m) diameter

Performance

  • Maximum speed: 155 kn (178 mph; 287 km/h)
  • Cruise speed: 145 kn (167 mph; 269 km/h)
  • Stall speed: 49 kn (56 mph; 91 km/h)
  • Range: 720 nmi (829 mi; 1,333 km)
  • Service ceiling: 17,150 ft (5,230 m)
  • Rate of climb: 1,010 ft/min (5.1 m/s)

 

[edit]Specification for differing configurations

Landplane Floatplane Amphibian
Length 27 ft 0 in (8.23 m) 27 ft 6 in (8.38 m)
Height 12 ft 2 in (3.71 m) 12 ft 8 in (3.86 m)
Empty weight 1,745 lb (792 kg) 1,910 lb (866 kg) 2,165 lb (982 kg)
MTOW 3,320 lb (1,506 kg) 3,265 lb (1,481 kg) on land
3,100 lb (1,406 kg) on water
Max. speed 136 knots (252 km/h) 141 knots (261 km/h) 135 knots (251 km/h)
Range 516 nm (957 km) 503 nm (933 km) 482 nm (893 km)
Service ceiling 16,400 ft (5,000 m) 15,300 ft (4,700 m)
Rate of climb 960 ft/min (293 m/min) 970 ft/min (296 m/min)
Wing loading 19.1 lb/ft² (93.3 kg/m²) 18.8 lb/ft² (91.8 kg/m²)

GippsAero GA8 Airvan

From Wikipedia, the free encyclopedia
GA8 Airvan
The prototype GA8 Airvan in front of the Latrobe Valley Aero Club circa 1999
Role Utility aircraft/Transport
National origin Australia
Manufacturer GippsAero
First flight 3 March 1995
Introduction December 2000
Primary user United States Civil Air Patrol
Produced 2000–present
Variants Gippsland GA10

The Gippsland GA8 Airvan is a single-engined utility aircraft manufactured by GippsAero (formerly named Gippsland Aeronautics) ofVictoria, Australia. It can seat eight including one pilot.

Contents

[hide]

[edit]Development

GA8 with baggage pod

The aircraft was designed to fill a market niche perceived by the manufacturer between the Cessna 206 and Cessna 208 models.[1] It is used in various roles, including passenger services; freight; sightseeing; parachuting; observation and search and rescue.

As of September 2011, at least 159 Airvans had been produced and delivered.

turbocharged version of the aircraft was in planning from 2004, and the prototype turbocharged aircraft commenced flight testing in October 2006. In February 2009, Gippsland Aeronautocs announced that the Australian Civil Aviation Authority had issued an amendment to the GA8 type certificate to cover the turbocharged variant. This version is designated as the GA8-TC320 and is powered by a 320 HP Lycoming TIO-540-AH1A Turbocharged Fuel Injected Engine. The first deliveries took place in February 2009, with several GA8 TC-320 Airvans delivered to customers in Australia and New Zealand. [2]

turboprop derivative of the GA8, the GA10, is also being developed. It is a slightly stretched 10-seat capacity aircraft powered by a Rolls-Royce 250-B17F/2 turboprop engine.[3] It is planned to retain as much parts commonality with the GA8 as possible.

floatplane version has been considered by the manufacturer and is awaiting certification of the turbocharged engine version. [4]

As of September 2010 testing and development has begun for a 200 lb increase in MTOW, due to be certified in the form of a STC estimated December 2010.

[edit]Operational history

One GA8 became the first Australian designed and manufactured aircraft to fly around the world, raising funds for malaria awareness. It was piloted by Australian pilots, Ken Evers and Tim Pryse who took off from Bendigo Australia on 8 May 2010, flying over several malaria endemic countries, before returning to Bendigo on 8 July 2010.[5]

[edit]Operators

Civil Air Patrol GA8 Airvan on takeoff during a mission following Hurricane Rita in 2005.

[edit]Civil

The GA8 is popular with air charter companies, skydiving operators and small feeder air carriers. Larger operators include the US Civil Air Patrol which flies 18 Airvans for Search and Rescue operations, of which 16 carry the Airborne Real-time Cueing Hyperspectral Enhanced Reconnaissance(ARCHER) system, which can be used to search for aircraft wreckage based on its spectral signature. Mission Aviation Fellowship Australia operates eleven Airvans, providing air-transport services in developing countries.[6]

[edit]Military

[edit]Specifications

Top and Side View

Data from Jane’s All The World’s Aircraft 2003–2004[8]

General characteristics

  • Crew: 1
  • Capacity: 7 passengers
  • Length: 8.95 m (29 ft 4 in)
  • Wingspan: 12.28 m (40 ft 3 in)
  • Height: 3.89 m (12 ft 9 in)
  • Wing area: 19.32 m2 (208.0 sq ft)
  • Aspect ratio: 7.9:1
  • Empty weight: 997 kg (2,198 lb)
  • Max takeoff weight: 1,814 kg (3,999 lb)
  • Fuel capacity: 340 L (74.8 Imp Gallons)
  • Powerplant: 1 × Textron Lycoming IO-540-K1A5 air-cooled flat-six, 220 kW (300 hp)
  • Propellers: 2-bladed Hartzell F8475R constant speed propeller

Performance

  • Maximum speed: 241 km/h (150 mph; 130 kn) at 1,525 m (5,000 ft)
  • Cruising speed: 222 km/h (138 mph; 120 kn) at 3,050 m (10,000 ft)
  • Stall speed: 97 km/h (60 mph; 52 kn) (flaps down)
  • Range: 1,352 km (840 mi; 730 nmi)
  • Endurance: 6 hr
  • Service ceiling: 6,100 m (20,013 ft)
  • Rate of climb: 4.00 m/s (788 ft/min)

Cessna 206

Cessna Stationair (206)
Cessna.206h.stationair2.arp.jpgVue de l’avion

Type Avion léger
Motorisation
Moteur Textron Lycoming IO-540-AC1A5, 300 ch
Dimensions
Envergure 10,97 m
Longueur 8,61 m
Hauteur 2,83 m
Nombre de places 6
Réservoirs 348 l
Masses
Masse à vide 1 017 kg
Performances
Décollage 567 m
Atterrissage 425 m
Vitesse de croisière 142 kt (263 km/h)
Vitesse dedécrochage 54 kt (100 km/h)
Plafond 4 785 m
Vitesse ascensionnelle 5,03 m/s
Distance franchissable 1 278 km
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Cessna Stationair (206) est un avion six places, monomoteur à pistons à ailes hautes.

Histoire[modifier]

Le Cessna 206, qui fit son premier vol en 1965, est le descendant direct du Cessna 205 auquel on avait ajouté un moteur plus puissant et une double porte de soute. Dès le début de sa production il fut décliné en deux versions : le Super Skylane (version passagers) et le Super Skywagon (version utilitaire).

Par la suite de nombreuses améliorations furent apportées. En 1969 le Super Skywagon devint simplement le Skywagon et en 1971 on le rebaptisa « Stationair ». Dès lors les deux versions ne firent plus qu’une.

Comme pour toute sa gamme de monomoteurs, Cessna abandonna la production du Cessna 206 en 1985. Celle-ci ne reprit qu’en 1994 avec deux versions : le Cessna Stationair (206H) et le Cessna Turbo Stationair (T206H), le second étant, comme son nom l’indique, propulsé par un moteur turbocompressé. Ces avions reçurent leurs certifications en 1998.

Il existe également des versions remotorisées par l’américain Soloy Aviations Solutions :

Le Cessna 206 Soloy Mk1 motorisé par une turbine Rolls-Royce / Allison 250-C20S de 420 ch ainsi que le Cessna 206 Soloy Mk2 motorisé par une turbine Rolls-Royce 250B17F de 450 ch.

Ces versions apportent un gain de performance conséquent tout en réduisant fortement les nuisances sonores, elles sont utilisées pour de nombreuses missions de transport et de travail aérien.

Cessna 206 Soloy Turbine

Fiche technique de la version Cessna 206 Soloy Turbine

La fiche technique de cette version n’est pas encore disponible.

Toutes les photos de la version Cessna 206 Soloy Turbine sur Pictaero

Cessna 206 Soloy Turbine (F-GIVS) Cessna 206 Soloy Turbine (F-GIVS) Cessna 206 Soloy Turbine (F-GIVS) Cessna 206 Soloy Turbine (F-GIVS) Cessna 206 Soloy Turbine (F-GIVS)Cessna 206 Soloy Turbine (F-GIVS) Cessna 206 Soloy Turbine (F-GIVS) Cessna 206 Soloy Turbine (F-HAMS) Cessna 206 Soloy Turbine (F-HAMS)

 

Turbine Cessna 207 Conversion

 With even more interior space than the Cessna 206, the Soloy Turbine Cessna 207 makes the ideal airborne utility vehicle. With the same 418 SHP Rolls-Royce 250-C20S engine package as the Soloy 206 Mark 1, the 207 becomes a versatile people / cargo lifter with approximately 1825 lbs of useful load. We have converted about 20 of these unique aircraft since FAA certification in 1986. They are currently being operated in remote locations around the world for everything from humanitarian food drops in Africa to seaplane support of remote fishing lodges in Alaska. Here are some of the features of this special aircraft:

  • Proven 418 HP Rolls-Royce 250-C20S Turboshaft engine with worldwide service support TBO 3500 hours.
  • Quiet 95 inch Hartzell 3-blade full feathering propeller.
  • Slow 1810 RPM Prop for quiet vibration-free operation
  • Soloy’s rugged Turbine-Pac gearbox installation. 3500hour TBO
  • Reverse-flow alternate air intake system for FOD & Ice protection
  • Maximum Gross wt increased to 4000 lbs
  • Normal fuel capacity 80 gal (73 useable) with available 52 gal Sierra Aux Fuel
  • All versions of the 207 are eligible for conversion, but some earlier models require mod to 24 volt electrical system
  • Standard exhaust heat-exchanger exhaust with optional bleed air heater for arctic conditions.
  • Floatplane rudder required for all installations and included in kit.
  • Burns Jet Fuel at about 25-29 GPH at Max Cruise power
  • Optional 8th seat STC available for earlier model 207s that have only 7 seats.
  • Optional continuous ignition system available
  • Optional PK Float kits available both seaplane and amphibious
  • Useful forward baggage box, RH copilot door and large RH cargo doors standard on all models.

Cessna 208 Caravan

Cessna C208 Caravan
Vue de l'avion.
Vue de l’avion

Constructeur Drapeau : États-Unis Cessna
Équipage 1 à 2
Premier vol 9 décembre 1982
Mise en service 1982
Dimensions
Longueur 11,46 m
Envergure 15,88 m
Hauteur 4,32 m
Aire alaire 26 m²
Masse et capacité d’emport
Max. à vide 1,725 t
Max. au décollage 3,31 t
Passagers 9 à 14
Fret 1 360 kg
Motorisation
Moteurs 1 turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-114
Puissance totale 440 kW
(600 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 343 km/h
Vitesse maximale 361 km/h
Autonomie 1 759 km
Plafond 7 745 m
Vitesse ascensionnelle 4,69 m/s
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Cessna 208 Caravan est un avion de transport de fabrication américaine.

Sommaire

[masquer]

Conception[modifier]

L’un des deux appareils en service sur la ligne Brest <>Ouessant dans le Finistère.

Conçu en vue de remplacer les avions de brousse Beaver et Otter et les premiers Cessna, le C208 Caravan est un appareil économique bénéficiant d’une grande capacité d’emport de charge et ne nécessitant qu’une maintenance très légère. Il est aussi d’une catégorie ADAC (avion à décollage et atterrissage court). Le prototype de cette machine, désigné Model 208, effectua son vol initial le9 décembre 1982 et de nombreuses versions de série, destinées à des utilisateurs aussi bien civils que militaires, furent réalisées. Le Cessna Caravan est disponible en plusieurs modèles (détection des incendies, patrouille côtière, travail agricole), et il peut être équipé d’atterrisseurs à roues, à ski ou à flotteurs. Sous le ventre du Cessna C208, il est possible d’arrimer une soute (voir photo) augmentant ainsi la capacité d’emport de l’appareil.

Parmi les principales utilisations on peut citer : le largage, les liaisons inter-îles, les photos, les vols sanitaires.

Le principal utilisateur du Caravan est la firme Federal Express qui aligne notamment des Model 208B dépourvus de hublots et dont le fuselage a été rallongé de 1,22 m.

Variantes[modifier]

Civiles[modifier]

Tableau de bord d’un Cessna 208B

208A Caravan I
Version originelle du C208 équipée pour le transport de passagers.
208A Caravan 675
Version de base du C208 produite actuellement et motorisé avec un turbopropulseur PT6A-114A.
208A Cargomaster
Version pur cargo développée en collaboration avec FedEx. FedEx a reçu 40 exemplaires de l’appareil.
208B Grand Caravan
Version agrandie 1,2 m du Caravan I. Cette version est motorisé par un Pratt & Whitney Canada PT6A-114A plus puissant.
208B Super Cargomaster
Version cargo du 208B Grand Caravan. 260 exemplaire ont été livrés à FedEx.
Caravan Amphibian
Un C208A Caravan doté de flotteurs Wipaire 8000 en lieu et place du train d’atterrissage1.
Soloy Pathfinder 21
Version bimoteur allongée du C208 développé par Soloy Corporation. Cet appareil dispose de deux moteurs PT6D-114A entraînant une seule hélice, et est allongé de 1,8 m derrière les ailes2.

Militaires[modifier]

U-27A
Version militaire du 208A.
C-98
Désignation au sein de l’armée de l’air brésilienne du U-27.
C-16
Désignation proposée par l’United States Army.
AC-208 Combat Caravan
Version de reconnaissance et d’observation armée de missiles Hellfire actuellement commercialisée auprès des armées de l’air libanaise et irakienne3,4

Pilatus PC-6

 
Cet article est une ébauche concernant un aéronef et le domaine militaire.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.
Pix.gif Pilatus PC-6 Su-27 silhouette.svg
Pilatus PC-6 SkydiveLillo JD18032008.jpg
Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter

Constructeur Drapeau : Suisse Pilatus
Rôle Avion utilitaire ADAC
Premier vol 4 mai 1959
Nombre construits 5631
Équipage
1 pilote, et jusqu’ à 9 passagers en B2H2. 1 pilote et 9 ou 10 parachutistes en B2H4 (le siège du copilote est alors inversé).
Motorisation
Moteur Lycoming GSO-480-B1A6 (à piston) ou Pratt & Whitney Canada PT6A-27 (groupe turbopropulseur)
Nombre 1
Type Moteur à piston turbo-compressé ou turbopropulseur
Puissance unitaire 340 ch (moteur à piston), 680 ch ou750 ch (turbopropulseur).
Dimensions
Envergure 15,87 m
Longueur 10,90 m
Hauteur 3,20 m
Surface alaire 30,15 m2
Masses
À vide 1 020 kg
Maximale 2 200 kg
Performances
Vitesse maximale 280 km/h (Mach 0,228)
Plafond 8 000 m
Rayon d’action 805 km
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Pilatus PC-6 est un avion utilitaire ADAC (avion à décollage et atterrissage court) à ailes hautes construit par la société suisse Pilatus Aircraft.

Parfois surnommé la Jeep des airs, il a réalisé son premier vol le 4 mai 1959 avec un moteur à pistons Lycoming. Face à des performances remarquables de maniabilité, le prototype est engagé dans une expédition vers l’Himalaya en mars 1960. On peut encore y voir l’avion resté « là-haut ». Il démontre son utilité dans la région et est amené à atteindre des plateaux à 5 700 m d’altitude où les limites de la motorisation se font sentir.

En adaptant un turbopropulseur, le PC-6 devient le PC6A Turbo-Porter. Il réalise son premier vol le 2 mai 1961 équipé d’une turbineTurboméca Astazou de 523 ch.

La version PC-6B est équipée d’un Pratt & Whitney Canada PT6A-6, cette version réalise son premier vol en mai 1964.

Il a eu une excellente carrière à l’exportation sur les cinq continents.

Sous le nom de Porter Hiller, le Pilatus PC-6A est certifié aux États-Unis en 1964, distribué par la Fairchild Hiller Corporation et évalué par l’US Army qui en convertit quelques-uns en gunship. De nos jours, il est surtout très utilisé pour le largage de parachutistes. Il peut en emporter 9 ou 10 selon les versions. Quasiment tous les centres de parachutisme français en possèdent un ou le louent. Il a également été convertit en bombardier d’eau avec des soute amovibles pouvant contenir de 600 à 1000 litres. Dans cette configuration, il est très performant sur les feux de résineux sur les contreforts des alpes, où sa puissance est nécessaire.

Sommaire

[masquer]

Variantes[modifier]

Porter[modifier]

Trois appareils sur 73 sont en service en 20112.

PC-6 Porter
motorisé par un Avro Lycoming GSO-480-B1A6, premier vol le 5 mai 1959 (HB-FAN), 64 construits.
PC-6/275
prototype motorisé par un Lycoming GO-480-D1A, premier vol le 2 mai 1960 (HB-FAS), 1 construit.
PC-6/350
motorisé par un Lycoming IGO-540-A1A, premier vol le 12 janvier 1961 (HB-FAG), 8 construits.

Turbo-Porter[modifier]

PC-6/A Turbo-Porter
motorisé par un Turbomeca Astazou IIE (523 ch)/ G, premier vol le 5 février 1961 (HB-FAD), 35 construits.
PC-6/A1
motorisé par un Turbomeca Astazou XII (573 ch), premier vol le 5 mai 1967 (HB-FCT), 6 construits.
PC-6/A2
motorisé par un Turbomeca Astazou XIVE (573 ch), premier vol en septembre 1967 (F-BOSZ), 1 construit.

Plus aucun des PC-6/A ne sont en services2.

PC-6/B
motorisé par un Pratt & Whitney Canada PT6-6A (550 ch), premier vol le 2 mai 1964 (N187H), 12 construits.
PC-6/B1
motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-27 (680 ch), premier vol le 18 mai 1966 (HB-FCD), 82 construits plus 12 de Fairchild Aircraft.
PC-6/B2
motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-27 (680 ch), premier vol le 9 mai 1984 (HB-FCD), 252 construits plus 18 de Fairchild Aircraft.
PC-6/B2(STC)
motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-34 (750 ch), premier vol en mai 2001 (F-GODZ), 28 convertis ou construits.

Environ 256 PC-6/B sur 373 sont en services en 20112.

PC-6/C
motorisé par un Garrett TPE-331-25D (575 ch), premier vol en octobre 1965 (N180K), 8 construits plus 26 de Fairchild Aircraft.
PC-6/C1
motorisé par un Garrett TPE-331-1-100 (576 ch), premier vol le 23 janvier 1969 (HB-FEG), 1 construit.
PC-6/C2 (AU-23A)
motorisé par un Garrett TPE-331-1-101F (665 ch), premier vol en juin 1976 (N352F), 35 construits par Fairchild Aircraft.

Environ 23 PC-6/C sur 71 sont en services en 20112.

Caractéristiques supplémentaires[modifier]

Voici quelques caractéristiques supplémentaires sur le PC-6

  • poids maxi décollage : 2 800 Kg
  • nombre de G positif max : +3.5 G
  • nombre de G negatif max : -1.43 G
  • vitesse de croisière à 3 000 m : 250 km/h
  • vitesse ascensionnelle initiale à 2 000 kg : 518 m/min soit 8,63 m/s
  • capacités de vol : montée pleine charge à 4 000 m en -/+ 15 minutes, descente en moins de 3 min
  • emport : parachutistes, transport de marchandises
  • Plafond de 8 000 m l’avion, motorisé par un turbopropulseur, a largement dépassé cette altitude à plusieurs reprises lors de diverses tentatives de records d’altitude en parachutisme.

Utilisateurs[modifier]

PC-6 Turbo Porter

Militaires[modifier]

Drapeau d'Algérie Algérie
Drapeau d'Angola Angola
Drapeau d'Australie Australie
Drapeau d'Autriche Autriche
  • Luftstreitkräfte: 13 x PC-6/B2-H2, 1 x PC-6/B2-H4 Turbo Porter3 (1 endommagé)4, 12 en service
Drapeau de Birmanie Birmanie
Drapeau de Bolivie Bolivie
Drapeau de Colombie Colombie
Flag of Bophuthatswana.svg Bophuthatswana
Drapeau des Émirats arabes unis Émirats arabes unis
  • United Arab Emirates Air Force: ? x PC-6
Drapeau d'Équateur Équateur

Fairchild AU-23A « Peacemaker »

Un gunship AU-23A Peacemakerà Eglin AFB en 1972

Drapeau des États-Unis États-Unis
  • US Army: 2 x UV-20A, 1 x PC-6/B2-H4 (UV-20A)3
  • CIA: 7 x PC-6A/H2, 1 x PC-6C/H1, 29 x PC-6C/H23
Drapeau de France France
Drapeau du Guatemala Guatemala
  • Fuerza Aérea Guatemalteca: 6 x PC-63
Drapeau d'Iran Iran
Drapeau d'Israël Israël
Drapeau du Mexique Mexique
Drapeau du Népal Népal
  • Nepalese Army Air Service: 1 x PC-6/B1-H2
Drapeau d'Oman Oman
  • Royal Air Force of Oman: 2 x PC-6/B1-H23
Drapeau du Pérou Pérou
Drapeau de Slovénie Slovénie

PC-6/B2-H2M-1 des Forces aériennes suisses

Drapeau de Suisse Suisse
  • Forces aériennes suisses: 12 x PC-6/B2-H2M-1 Porter en 1966 (1 endommagé), 6 x PC-6 Turbo-Porter en 1975 (1 PC-6/B2-H2 détruit, 1 PC-6B détruit)4, 15 en service en 20117
Drapeau de Thaïlande Thaïlande
Drapeau du Tchad Tchad

Organisations gouvernementales[modifier]

Drapeau d'Afrique du Sud Afrique du Sud
  • South African Police Service
Drapeau d'Argentine Argentine
Drapeau des États-Unis États-Unis
  • USAID:
    • 2 x PC-6 opéré depuis 1961, 1 s’écrase le 26 août 1962 à Barse Dhuri au Népal8, 1 opéré depuis janvier 1961 s’écrase le 9 mars 1961 à Jiri au Népal9.
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni
Drapeau de France France
Drapeau de Malaisie Malaisie
Drapeau de Suisse Suisse
Drapeau de Thaïlande Thaïlande
  • Bureau of Royal Rainmaking and Agricultural Aviation

Organisations internationales et ONG[modifier]

Civiles[modifier]

Drapeau des États-Unis États-Unis

Un PC-6 Porter d’Air America (N355F) en Asie du Sud-Est. Cet avion sera abandonné le 29 avril 1975 lors de la chute de Saïgon.

  • Air America:
    • 1 PC-6/A-H2 de 1964 à 1967. Il s’agit du premier PC-6 de la compagnie16.
    • 3 PC-6/A-H2 de 1965 à 1975 (transformés en PC-6/C-H2 en 1966)17 dont 1 abandonné le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors lors de la chute de Saïgon18.
    • 2 PC-6/A-H2 acquis en 1966, dont 1 PC-6/A endommagé acquis de CASI en 1965, converti en PC-6/A-H2, détruit le 20 juillet 1967 à Can Tho auVietnam19. 1 s’écrase le 24 avril 1972 à Nyot Mo au Laos20.
    • 1 PC-6/C-H2 livré en 1964. Abandonné le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors lors de la chute de Saïgon21.
    • 1 PC-6/A: 1 fuselage acquis en 1966 auprès de Bird & Sons, Inc, modifié en PC-6/C-H2, s’écrase le 8 avril 1972 à Ban Xieng Lom au Laos22.
    • 6 PC-6/C-H2 acquis en 1966 dont 4 livrés de Pilatus. 1 endommagé sans réparation possible le 27 novembre 1968 à Old San Soak23.1 endommagé sans réparation possible le 5 avril 1973 à Tin Bong24. 1 s’écrase le 30 octobre 1973 à Lam Son au Vietnam25. 2 sont abandonnés le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors2627. 1 vendu en 1975, il s’agit du centième PC-6 construit28.
    • 3 PC-6/C-H2 livrés par Fairchild Hiller Corp en 1969. 1 détruit lors d’une collision aérienne avec un Cessna U-17A Skywagon de la Royal Lao Air Force le 28 mai 1965 près de Moung Nham au Laos29. 1 endommagé sans réparation possible le 29 avril 1971 à proximité de Moung Nham (LS63)30. 1 vendu en juin 197531.
  • BirdAir (en) division aérienne de Bird & Sons Inc.: les appareils ont été transférés à CASI le 1 septembre 1965.
    • 2 PC-6 livré 1962. 1 livré en mai, endommagé sans réparation possible en décembre 1962, il s’agit du premier PC-6 en Asie du Sud-Est32. 1 livré en décembre, endommagé sans réparation possible au Laos en janvier 196333.
    • 2 PC-6/A livrés en avril 196322. 1 s’écrase au Laos en 1963. Le fuselage est vendu à Air America en 1966 pour 5000 Dollar US19.
    • 1 PC-6/A livré en 196434.
    • 1 PC-6/A-H1 livré en 196435.
    • 1 PC-6/A-H2 livré en 196436.
    • 2 PC-6/A-H2 livrés en 196537. 1 vendu à Air America en 1966 et convertit en PC-6/C-H226.

Un PC-6/B1-H2 Porter de Continental Air Services, Inc au Laos

  • Continental Air Services, Inc (en) (CASI), ancienne compagnie de Continental Airlines: un certain nombre de PC-6 ont été acquis lors de l’achat de la division aérienne de Bird & Sons, Inc (BirdAir) en 1964 par CASI.
    • 2 PC-6/A acquis en 1965 de Bird & Sons. 1 est acquis endommagé, réparé et vendu à Air America en octobre 196619.1 endommagé sans réparation possible en 196x34
    • 5 PC-6/A-H2 en 1965. 3 livrés par Pilatus, 1 endommagé sans réparation possible en 196x38. 1 s’écrase le 2 avril 1971 sur une montagne à l’ouest de la LS439. 1 modifié en PC-6/B2-H2 en 1971, s’écrase le 13 juillet 1973 sur la LS33740. 2 acquis de Bird & Sons Inc.. 1 endommagé sans réparation possible le 12 février 1969 sur la LZ436. 1 (transformé en PC-6/B1-H2 en 1974) vendu à la Royal Thai Army en 197537.
    • 1 PC-6/B-H2 livré 1965 dont 1 par Fairchild Hiller Corp. via Air Ventures Inc. s’écrase avant juin 197141. 1 endommagé sans réparation possible en janvier 196642.
    • 4 PC-6/B-H2 acquis en 1966, 1 vendu à la Royal Thai Army en 197743, 1 écrasé en 196x44.
    • 1 PC-6/B1-H2 livré en 1966. 1 est endommagé sans réparation possible en avril 1971 le long de la Piste Hô Chi Minh45. 1 s’écrase le 1 décembre 1971 près de la LZ51 à l’ouest de Long Chieng46, 1 vendu en 1976 (photo de droite)47.
    • 3 PC-6/B1-H2 3 livrés en 1967, stockés à Bangkok en juin 1975, vendus à la Royal Thai Army en 1977 (632)48. Un appareil a été utilisé dans le film Air America49. 1 acquis de Air Ventures Inc., (opérateur pour l’ambassade américaine au Népal), vendu en 197450.
    • 7 PC-6/B1-H2 livrés en 1968. 1 s’écrase en 196644. 1 endommagé sans réparation possible le 3 mai 1973 à la LS3251. 3 vendus en 19765247. L’un d’eux a été le dernier avion de CASI au Laos53. 2 stockés en Thaïlande en juin 1975, vendus en 1977 à la Royal Thai Army5455.
    • 1 PC-6/B1-H2 livré en 1969, endommagé sans réparation possible le 16 août 1971 à l’est de la base aérienne laotienne de Long Cheing Long Tieng (en) au Laos55. Également appelée ‘Lima Site 98’ (LS 98) ou ‘Lima Site 20A’ (LS 20A) durant la Guerre civile laotienne, la base secrète était opérée par la CIA. Cette activité y a engendré une ville, qui n’apparaissait sur aucune carte, de 40’000 personnes à la fin des années 1960.
    • 1 PC-6/B1-H2 acquis en 1970, stocké en Thaïlande en juin 1975, vendu en 197756.
    • 1 PC-6/B1-H2 livré par Fairchild Hiller Corp en 1971, stocké en Thailand en juin 1975, vendu à la Royal Thai Army en 197757.
Drapeau d'Indonésie Indonésie
  • Merpati Nusantara Airlines:
    • 2 PC-6/340-H2 livré en 1964, 1 s’écrase le 8 mars 1966 à Genjem en Indonésie58, 1 s’écrase le 9 décembre 1966 à Ubreb en Indonésie59.
  • JAARS, Jungle Aviation and Radio Service
  • Susi Air

 

Technoavia SM92 Finist

From Wikipedia, the free encyclopedia
SM92 Finist
Turbo-Finist SMG used for skydiving
Role Light utility transport
National origin Russia
Manufacturer Technoavia
First flight 28 December 1993[1]
Status Production
Number built about 30[2]

The Technoavia SM92 Finist is a utility aircraft with a STOL capability, designed by the Russian company Technoavia. The maiden flightwas on December 28, 1993. It is built by the Smolensk Aviation Plant.

Contents

[hide]

[edit]Variants

SMG-92 Turbo Finist based at the skydiving centre at HibaldstowLincolnshire,England

SM92 Finist
Basic version, powered by 270 kW (360 hp) Vedeneyev M14P radial engine.[3]
SM92P Finist
Armed version for Border guard duties. Two fixed forward firing PK machine guns and one inside cabin firing through open cabin doors and two rocket launchers.[3]
SM-92T Turbo Finist
Version powered by Walter M601 turboprop engine.[4]
SMG-92 Turbine Finist
Walter M601 powered verion built in Slovakia by Aerotech Slovakia.[5]
Zlin Z400
Version powered by Orenda OE600 V-8 engine, planned to be built by Moravan Otrokovice in the Czech Republic. One built.[6]

[edit]Operators

 Russia

[edit]Specifications (SM92)

Data from Brassey’s World Aircraft & Systems Directory 1999/2000[3]

General characteristics

Performance

 

Britten-Norman Islander

Cet article est une ébauche concernant un aéronef.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.
Islander BN-2A
Vue de l'avion.
Vue de l’avion

Rôle Transport avec possibilité STOL ; exploitation de pistes non préparées
Constructeur Drapeau : Royaume-Uni Britten-Norman maintenant Drapeau : Suisse Pilatus
Équipage 1
Premier vol 13 juin 1965
Mise en service 13 août 1967
Dimensions
Longueur 10,93 m
Envergure 14,93 m
Hauteur 4,2 m
Masse et capacité d’emport
Max. au décollage 2,99 t
Passagers 10
Motorisation
Moteurs * Lycoming o-540-E4C
Puissance unitaire 195 kW
(260 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 245 / 257 km/h
Vitesse maximale 273 km/h
Plafond 4 023 m
Vitesse ascensionnelle 4.93 m/s
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Britten-Norman Islander est un avion bimoteur.

Sommaire

[masquer]

Histoire[modifier]

En 1947, John Britten and Desmond Norman se rencontrent à la « de Havilland Aeronautical Technical School ».

Leur premier appareil, un ultra-léger monoplan, le BN-1F immatriculé G-ALZE réalise son premier vol le 26 mai 1951.

La société « Britten-Norman Limited » est fondée en 1953.

En 1963, ils débutent l’étude d’un avion ADAC (STOL) pouvant emporter 10 passagers.

Cet appareil reçoit la désignation de BN-2.

Le prototype du BN-2, immatriculé G-ATCT, effectue son premier vol le 13 juin 1965 et est présenté, en statique, au public le 17 juin 1965 au 26e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace.

La première présentation en vol est effectuée le 26 juin 1965 aux « journées de l’air d’Exter » (Exeter Air Day)

Le 15 août 1966, le BN-2 est baptisé « Islander » et le 28 août, le premier avion de série vol sous l’immatriculation G-ATWU.

Le 9 novembre, le prototype G-ATCT s’écrase à Sneek en Hollande, le pilote d’essais Peter Hilwood est tué.

La certification UK CAA est attribuée au BN-2 le 10 août 1967 et la certification US FAA est délivrée le 19 décembre.

Le premier exemplaire est livré à son exploitant le 13 août 1967. Le centième exemplaire est livré le 15 septembre 1969.

Site de production[modifier]

Outre l’usine mère, plusieurs autres usines ont produit des BN-2

Spécificités[modifier]

L’Islander a été conçu pour répondre aux besoins spécifiques des environnements rudimentaires : simplicité, fiabilité, flexibilité.

ADAC

  • ADAC des pistes de 350 m lui suffisent
  • Capacité d’utiliser des terrains non préparés tels que des prairies, des plages.
  • Grande garde au sol des hélices pour diminuer les risques d’aspiration de pierres, cailloux, débris, etc.

Solide et Sûr

  • Longeron monobloc de saumon à saumon sans limitation de potentiel de durée de vie
  • Excellente maniabilité à basse vitesse ou sur un moteur

Fiable

  • Train fixe
  • Transmission mécanique pour toutes les commandes primaires (pas de système hydraulique)

Maintenance

  • Aucun outillage spécial n’est nécessaire.
  • Bonne accessibilité des organes requérant de la maintenance.
  • Moins d’une heure-homme de maintenance par heure de vol

Flexibilité

  • Cabine de section carrée constante avec un plancher plan
  • Plancher bas par rapport au sol accessible par deux grandes portes
  • Quatre points d’ancrage sous les ailes
  • Surface vitrée importante facilitant les travaux d’observation

Variantes[modifier]

  • Piston / Turbine Islander (BN-2B / BN-2T)
  • Défender 4000 (BN-2T-4S)
    • La version « Defender » basée sur le BN-2B dispose de points d’ancrage sous les ailes et d’autres équipements les transformant en transport de troupes léger et d’appui-sol.
  • Trislander (BN-2 A-MkIII)
    • Le Trislander est un trimoteur ayant un fuselage allongé et pouvant accueillir 18 passagers

Dates de premier vol d’autres versions

  • BN-2 A : 20 juin 1968 ( G-AWIB)
  • BN-2 A Mk III : 11 septembre 1970 (G- G-ATWU) rebaptisé Trislander en janvier 1970
  • BN-2B Islander II : août 1978
  • BN-2T (Turbine Islander) 2 août 1980 (G-BCMY)
  • BN-2T-4S : 17 août 1994 (G-SURV)

 

DHC-6 Twin Otter

DHC-6 Twin Otter
Vue de l'avion.
Vue de l’avion

Constructeur Drapeau : Canada De Havilland Canada
Équipage 1
Premier vol 20 mai 1965
Mise en service novembre 1965
Dimensions
Longueur 15,77 m
Envergure 19,8 m
Hauteur 5,9 m
Aire alaire 39 m²
Masse et capacité d’emport
Max. à vide 3,363 t
Max. au décollage 5,67 t
Passagers 20 (série 300)
Fret 900 kg
Motorisation
Moteurs Pratt & Whitney CanadaPT6A-20
Performances
Vitesse maximale 338 km/h
Autonomie 1 705 km
Plafond 8 140 m
Vitesse ascensionnelle 8,1 m/s
modifier Consultez la documentation du modèle

Le DHC-6 Twin Otter de De Havilland Canada est un avion ADAC monoplan utilitaire.

De Havilland Canada fait évoluer le DHC-3 Otter à partir de 1964 pour créer le DHC-6, plus grand et équipé de deux turbopropulseursPratt & Whitney de type PT-6 sur les ailes. Comme son prédécesseur, le DHC-6 est très polyvalent et peut être équipé soit de roues, soit de skis, soit de flotteurs. Il fut produit à 844 exemplaires de 1965 à 1988.

Il est utilisé, entre autres, par la DGSE, plus exactement par le GAM 56, pour l’entraînement et le largage de ses parachutistes.

Premier vol du Twin Otter série 400 le 1er octobre 2008

 

Nouvelle version[modifier]

La demande de ce type d’avion étant constante, De Havilland envisage une motorisation plus puissante, mais n’y donne pas suite. C’est finalement la société Viking Air de Victoria, filiale de l’entreprise d’investissement Westerkirk Capital, qui a racheté les liasses de certification et un certain nombre d’outils de production des séries DHC-1 à DHC-7 à De Havilland en 2007, qui a réalisé une nouvelle version : le DHC-6 Twin Otter 400.

Équipée de moteurs Pratt & Whitney PT6A-34, de flotteurs amphibies Wipline 13000 et d’une avionique modernisée Honeywell Apex, cette nouvelle version a fait son premier vol le 1er octobre 2008. Vicking prévoyait sa certification pour janvier 2010 au plus tard1, et sous réserve de la certification de Transports Canada, la première livraison devait être faite à l’exploitant suisse Zimex en juin 20102.

Le 6 mai 2010, 52 appareils (43 civils et 9 militaires, dont 3 pour l’armée de terre américaine et 6 pour la marine vietnamienne) avaient été commandés3.

 

CASA C-212

Cet article est une ébauche concernant un aéronef.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.
Pix.gif CASA C-212 Su-27 silhouette.svg
CASA 212 side.jpgVue de l’avion

Constructeur Drapeau : Espagne CASA puis
Union européenne Airbus
Drapeau : Indonésie IPTN sous licence
Rôle Avion de transport
Premier vol 26 mars 1971
Mise en service Mai 1974
Date de retrait Toujours en service
Nombre construits 478 [Quand ?]
Équipage
2
Motorisation
Moteur Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C
Nombre 2
Type turbopropulseur
Puissance unitaire 690 kW
Dimensions
Envergure 20,28 m
Longueur 16,15 m
Hauteur 6,60 m
Surface alaire 41 m2
Masses
À vide 4 400 kg
Maximale 8 000 kg
Performances
Plafond 7 925 m
modifier Consultez la documentation du modèle

Le CASA C-212 est un avion de transport tactique et logistique biturbopropulseur. Il est capable d’effectuer des missions de parachutage, de transport militaire et d’évacuation sanitaire.

Sommaire

[masquer]

Historique[modifier]

En 1963, le gouvernement espagnol décide de trouver un successeur au CASA C-352, version fabriquée par CASA de l’avion de transport allemand de la Seconde Guerre mondialeJunkers Ju 52. Les premier outillages pour la construction sont mis en place en 1968 dans les usines de Séville (voilure), Cadix (section arrière) et Getafe (assemblage et essais). Le contrat passé par le gouvernement concernant alors deux prototypes et 8 appareils de pré-série. Le premier vol du prototype a lieu le 26 mars 1971 aux mains du pilote d’essais Ernesto Nienhuisen, sous le regard des dirigeants et des ingénieurs de CASA. L’appareil reçoit sa certification de l’Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) en décembre 1973. La première commande vient de la Force aérienne portugaise avec 24 appareils. L’appareil est ensuite commandé au fil des années par plusieurs armées dont celle du Chili, de l’Indonésie et de l’Afrique du Sud. En 1977, le C-212 reçoit sa certification civile de la part de la Federal Aviation Administration ce qui lui ouvre les portes du marché civil américain1.

Le dernier exemplaire assemblé en Espagne est un C-212-400 sorti d’usine le 28 décembre 20122.

Utilisateurs[modifier]

Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue !

Civils[modifier]

CASA C-212 de la compagnie indonésienne Merpati.

Militaires[modifier]

Un total de 478 exemplaires ont été construits par CASA et plus de 100 sous licence par la société Aérospatiale indonésienne[Quand ?].

Culture populaire[modifier]

À noter une erreur dans le film 007-James Bond Le monde ne suffit pas, James Bond prend place à bord d’un avion russe, aux marquages de la fédération, à l’exception de l’immatriculation française. Il s’agit d’un CASA C-212-CB (n°92, de 1977), immatriculé, F-GOGN, stationné à Gap.

Short SC.7 Skyvan

From Wikipedia, the free encyclopedia
SC.7 Skyvan
SC.7 Skyvan at Oulu Airport, Finland.
Role Airliner
Manufacturer Short Brothers and Harland Ltd
First flight 17 January 1963
Produced 1963-1986
Number built 153
Variants Short 330Short 360

The Short SC.7 Skyvan is a 19-seater twin turboprop aircraft manufactured by Short Brothers of BelfastNorthern Ireland. It is used mainly for short-haul freight and skydiving.

The Skyvan is a high wing twin-engined all-metal monoplane with a high semi-cantilever tailplane with twin rudders. The first flight of the Skyvan, the Skyvan 1, was on 17 January 1963. It is affectionately called « the shed » by pilots and crew.

The Short 330 and Short 360 are stretched models of the original SC-7 which were designed as regional airliners.

Contents

[hide]

[edit]Design and development

In 1958, Shorts were approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) who were seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a Hurel Dubois high aspect ratio wing. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham, Belfast, in 1960 and the first flight of the prototype occurred on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. The prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines later in 1963. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing (similar to that used on Hurel-Dubois aircraft), and an unpressurised, square section fuselage. Production switched in 1968 to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazous with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) were produced by the time production ended in 1986.

[edit]Operational history

Skyvans served widely in both military and civilian operations, with the type remaining in service with a number of civilian operators, and in military service in Guyana and Oman.

Invicta Aviation Skyvan on parachuting duties at the Cotswold Air Show. (2010).

In 1982, two Skyvans of the Argentine Naval Prefecture participated in the Falklands War. Both aircraft were ferried to Port Stanley in April 1982. One aircraft was damaged by British naval gunfire on Stanley racecourse and did not fly again; it was finally destroyed by shellfire during British bombardments on the 12/13 June. The second aircraft was used at Pebble Island where it became bogged down in the soft ground and destroyed by British fire on 15 May 1982 (see Raid on Pebble Island).[1]

Skyvans are sometimes used for air to air photography and for skydiving operations.

[edit]Production

All built by Short in Belfast.

  • Skyvan 1 : prototype, one built. 2 x Continental GTSIO-520 engines.
  • Skyvan 1A : re-engined prototype. 2 x 388 kW (520 hp) Turboméca Astazou engines.
  • Skyvan 2 : Astazou powered production. 8 series 2 produced.
  • Skyvan 3 : Garrett TPE331 powered production. 145 produced (all series 3 models)
  • Skyvan 3A : higher gross weight version of Skyvan Series 3.

Company military demonstrator in 1982

  • Skyvan 3M : military transport version. It can be used for supply dropping, assault transport, dropping paratroops, troop transport, cargo transport, casualty evacuation, plus search and rescue missions.
  • Skyvan 3M-200 : high gross weight version of Skyvan 3M (M-TOW 6,804 kg, 15,000 lb).
  • Skyliner : deluxe all-passenger version.

[edit]Civilian operators

As of July 2009 a total of 39 Skyvan aircraft remained in airline service, with Sonair (1), Swala Airlines (2), Transway Air Services (1), Deraya Air Taxi(3), Layang Layang Aerospace (1), Macair Airlines (1), Malaysia Air Charter (1), Olympic Airways (1), Pan-Malaysian Air Transport (1), Wirakris Udara(1), CAE Aviation (1), Deltacraft (1), Invicta Aviation (2), Pink Aviation Services (4), Advanced Air (1), Allwest Freight (2), Era Alaska (3), GB Airlink (1),North Star Air Cargo (5), Skylift Taxi Aereo (1), Skydive Arizona (4), Skydive DeLand (1), Sydney Skydivers (2), Skydive Pennsylvania and Summit Air(2).,[2] Sustut Air (1),[3] Ryan Air (Alaska)[4]

[edit]Military operators

 Argentina
  • Argentine Coast Guard, Bought five in 1971 (PA-50/PA-54, UK G-14-59/G-14-63) Two lost in 1982 in Falklands War (PA-50 & PA-54). Rest retired in 1995 [LX-JUL,LX-DEF,LX-GHI] and replaced with 5 CASA C-212 Aviocar.[5]

Austrian Air Force Skyvan

 Austria
 Botswana
 Ciskei
 Ecuador
 Gambia
 Ghana
 Guyana
 Indonesia
 Japan
 Lesotho
 Malawi
 Mauritania
 Mexico
 Nepal
 Oman
 Panama
 Singapore
 Thailand
 United Arab Emirates
 United Kingdom
 Yemen

[edit]Specification (Short Skyvan 3)

Data from Jane’s Civil and Military Upgrades 1994-95[10]

General characteristics

Performance

 

PAC 750XL

PAC 750XL
PAC 750usa.jpgVue de l’avion

Constructeur Drapeau : Nouvelle-Zélande Pacific Aerospace
Type Utilitaire
Premier vol 2001
Motorisation
Moteur 1 Pratt & Whitney Canada PT6A-34, 750 ch
Dimensions
Envergure 12,80 m
Longueur 11,84 m
Hauteur 4,04 m
Surface alaire 28,3 m2
Nombre de places 1 + (9 à 17)
Masses
Masse à vide 1405 kg
Masse maximum 3410 kg
Performances
Décollage 276 m
Vitesse de croisière 242 km/h
Vitesse maximale (VNE) 315 km/h
Vitesse dedécrochage 107 km/h
Plafond 6 100
Vitesse ascensionnelle 5 m/s
Distance franchissable 1075 km
Autonomie 5 h
modifier Consultez la documentation du modèle

Le PAC 750XL est un monoplan monomoteur turbopropulsé utilitaire dérivé du PAC Cresco.

Conçu pour les parachutistes[modifier]

Partant du constat que les ventes du PAC Cresco stagnaient mais que cet avion intéressait fortement les clubs de parachutisme pour sa vitesse ascensionnelle élevée, Pacific Aerospace a développé un nouvel appareil spécifiquement conçu à l’origine au parachutisme sportif. L’avion conserve les lignes générales du PAC Cresco et son train d’atterrissage reste fixe hérités du Fletcher FU-24 Utility, mais le fuselage est redessiné, avec un double porte latérale. C’est donc un appareil très polyvalent, les principales configurations possibles étant les suivantes :

  • Transport léger pour 6 à 9 passagers
  • Cargo léger
  • Parachutisme (1 pilote et 17 parachutistes)
  • Sanitaire (2 civières et 3 passagers assis)
  • Travail agricole (trémie de 3000 litres)
  • Surveillance aérienne…

Successeur du DHC-6 Twin Otter ?[modifier]

Le prototype [ZK-XLA c/n 101] du PAC 750XL a effectué son premier vol en juillet 2001. L’empennage horizontal fut légèrement modifié sur le modèle de série dont le premier exemplaire sortit en aout 2003. Destiné à présentation en Amérique du Nord, le troisième exemplaire tomba en mer alors qu’il approchait d’Hawaii en décembre 2003 et coula alors que les Gardes Côtes arrivaient sur zone. Il semble que le pilote, disparu avec son appareil, ait été assommé en heurtant la mer.

Malgré cet incident navrant le PAC 750XL a obtenu une certification FAA complète en 2004, année durant laquelle un exemplaire fut présenté à Genève, un autre participant en juillet au SBAC de Farnborough. Capable de monter à 3700 m et de revenir se poser en 15 minutes, beaucoup plus économique que le de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, le PAC 750XL se présente donc comme un remplaçant intéressant tant pour les clubs de parachutisme que pour les militaires. Aux termes d’un accord signé entre Pacific Aerospace et la firme canadienne Mecachrome, 12 PAC 750XL ont été livrés en kit à MontréalCanada, en 2005 et 24 en 2006, 36 autres devant être livrés en 2007. Les Canadian Armed Forces envisagent en effet le remplacement de leurs de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter par des PAC 750XL. 18 exemplaires avaient été livrés à la mi-2005, dont 4 aux États-Unis. Un appareil a été modifié en Nouvelle-Zélande pour la détection géo-magnétique et deux autres comme avions de travail agricole.

 

Beechcraft King Air

Model 90 King Air
Beech Model B90 King Air correspondant aux caractéristiques données dans cet infobox
Beech Model B90 King Air correspondant aux caractéristiques données dans cet infobox

Rôle Transport léger/affaires
Constructeur Drapeau : États-Unis Beechcraft
Premier vol 24 janvier 1964 (Model 65-90)
Mise en service 1964
Retrait Toujours en service
Livraisons 2613 au 31 décembre 2009
Dérivé de Beechcraft Queen Air
Variantes Beechcraft U-21 Ute
Dimensions
Longueur 10,82 m
Envergure 15,32 m
Hauteur 4,47 m
Aire alaire 27,3 m²
Masse et capacité d’emport
Max. à vide 2,578 t
Max. au décollage 4,377 t
Motorisation
Moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-20
Performances
Vitesse de croisière maximale 407 km/h
Vitesse maximale 434 km/h
à 6 400 m
Autonomie (45 min de réserves) 2 360 km
Plafond 9 200 m
Vitesse ascensionnelle 13,16 m/s
modifier Consultez la documentation du modèle

Les Beechcraft King Air sont une famille d’avions bi-turbopropulseurs produits par Beechcraft à partir du Queen Air, dont ils se distinguaient initialement, outre la motorisation, par un fuselage pressurisé. Véritable successeur du Beech 18, le King Air a connu de nombreux développements civils et militaires. Le Beechcraft U-21 Ute est une version hybride, non pressurisée, développée spécifiquement pour l’US Army, les VC-6 et T-44 sont similaires aux Model 90 civils et sous la désignation C-12 Huron on trouve un certain nombre deModel 200 et 350. Les Beech 99 et Beechcraft 1900 sont des avions de transport à vocation commerciale appartenant à la même famille, leBeechcraft 1300 une version du Model B200 adapté au transport régional. Le Model 90 est produit sans interruption depuis 1964.

Les King Air ont connu et connaissent encore un réel succès et continuent leur carrière commerciale grâce à leur fiabilité, leurs performances, et au volume important de la cabine, qu’il est possible de transformer rapidement pour le transport de fret léger ou sanitaire. Ils sont très présents dans les flottes des compagnies de taxi aérien.

Sommaire

[masquer]

Origine et développement[modifier]

C’est en 1961 que débuta pour les besoins de l’US Army l’étude d’une version turbopropulsée du Queen Air, connue initialement comme Model 120. Une cellule de Queen Air 65-80 (c/n LD-75) fut équipé de deux PT6A-6 de 525 ch. Cet appareil, finalement désigné Model 87, prit l’air en mai 1963 et avait accumulé plus de 40 heures de vol mi-août1. Il fut livré en mars 1964 à l’US Army avec la désignation NU-8F Seminole (Serial 63-12902, c/n LG-1), et par la suite rebaptisé YU-21. Le 14 juillet 1963 Beechcraft annonça le développement d’un bi-turbopropulseur pressurisé civil destiné à transporter six à huit passagers, les premières livraisons étant prévues pour l’automne 1964. La construction du premier prototype fut lancée quelques semaines plus tard et effectua son premier vol le 24 janvier 19641 (N5690K). La certification fut obtenue le 19 mai 1964 par extension de celle du Model 65 Queen Air2.

Model 90 King Air[modifier]

Description[modifier]

Le King Air 90 est un monoplan à aile basse cantilever et train tricycle escamotable de construction entièrement métallique. La voilure, qui conserve en plan la forme de celle du Queen Air, a subi quelques modifications aérodynamiques. Le profil évolue du NACA 23014-1 à l’emplanture au NACA 23016-22 au droit de la liaison des panneaux externes de voilure et NACA 23012 en bout. Offrant un allongement de 7,51, elle affiche un dièdre de +7°. La structure est bilongeron et la totalité du bord de fuite est mobile, les ailerons encadrant des volets à simple fente tronçonnés en deux éléments par les fuseaux-moteurs. Le carburant est réparti entre la voilure et les nacelles-moteur (Respectivement 991 et 462 litres sur le Model 65-90). Le fuselage, réalisé en alliage d’aluminium comme la voilure, a une structure semi-monocoque. Eclairée par trois hublots latéraux principaux et un petit hublot arrière, la cabine est pressurisée grâce à un compresseur monté dans la nacelle-moteur gauche. Le train d’atterrissage est entièrement escamotable, le train principal se relevant vers l’avant dans les nacelles et la jambe avant vers l’arrière, seule la roue avant étant entièrement recouverte par les trappes.

Versions[modifier]

Le VC-6A 66-7943 fut utilisé comme Air Force One afin de transporter entre Austin et son ranch le président Lyndon Johnson.

  • Model 65-90 King Air : Première version, similaire au prototype, équipé de PT6A-6 développant 550 ch au décollage et 500 ch en régime continu, entrainant des hélices tripales à vitesse constante. Le différentiel de pressurisation ne dépassait pas 3,4 PSI. 112 exemplaires furent construits (c/n LJ-1/75 et LJ-77/113)3 entre 1964 et le remplacement de ce modèle par le Model 65-A90 sur les chaines en 1966.
  • Model 65-A90 King Air : Cette nouvelle version, dont le premier exemplaire (c/n LJ-76) effectua son premier vol le 5 novembre 19651, se distinguait par des PT6A-20 de 550 ch, une capacité de carburant portée à 1 454 litres, une avionique tout-temps complète et une pressurisation améliorée offrant un différentiel de 4,6 PSI. Commercialisé à partir de février 1966, ce modèle fut produit à 206 exemplaires (c/n LJ-76, LJ-114/317 et LJ-178A)3 jusqu’en 1967.
    • VC-6A : Deux Model 65-A90 King Air ont été achetés au cours de l’année fiscale 1966 par les forces armées américaines pour utilisation comme avion de transport de personnalités. Le premier (Serial 66-7943, c/n LJ-91, bien que le site internet du National Museum of the United States Air Force indique le c/n LJ-320) fut livré à l’USAF et affecté au 1254th Special Air Missions Squadron, 89th Military Airlift Wing d’Andrews AFB. Cet appareil était destiné à transporter le Président Lyndon Johnson entre Bergstrom AFB (AustinTexas) et le ranch familial situé près de Johnson City. Cet appareil, qui devenait Air Force One quand le président se trouvait à bord, fut ensuite modifié en VC-6B avec un aménagement moins luxueux. Il est aujourd’hui conservé au Musée de l’USAF. Le second VC-6A (Serial 66-15361, c/n LJ-153), rebaptisé par la suite U-21, fut versé à l’US Army et affecté aux déplacements de Wernher von Braun4 entre son laboratoire deRedstone et la base d’essais des missiles de White SandsNouveau-Mexique, ou il est aujourd’hui conservé.
  • Model B90 King Air : Ce modèle qui fit son premier vol le 13 avril 19671 et fut livré à partir de 1968 ne se distinguait que par des modifications de détail et une voilure dont l’envergure passait de 13,98 à 15,32 m, soit une augmentation de 1,4 m2 de la surface. 184 exemplaires (S/n LJ-318/501)3 furent produits jusqu’en 1970.

    Le VC-6A utilisé pour les déplacements deWernher von Braun est conservé à White Sands

  • Model C90 King Air : Apparu en septembre 1970, ce modèle se distinguait du B90 par le remplacement des PT6A-20 par des PT6A-21 de même puissance. Le C90 devait rester en production jusqu’en 1982 et le 17 avril 1981 du Model C90 fut le 3 000e appareil de la famille King Air livré à un client1. 507 exemplaires ont été construits (c/n LJ-502/985, LJ-987/995 et LJ-997/1010)3.
  • Model C90-1 King Air : Prenant la suite du C90 sur les chaines de montage en 1982, cette nouvelle version conservait les turbines PT6A-21 de son prédécesseur mais le différentiel de pressurisation passait à 5 PSI. 54 exemplaires furent construits en 1982 et 1983 (c/n LJ-986, LJ-996, LJ-1011/1062)3 le premier prenant l’air le 29 septembre 19705.
  • Model C90A King Air : C’est le 1er septembre 1983 que Jim Dolbee décolla pour la première fois la tête de série (c/n LJ-1063) de cette version qui se distinguait par de nouveaux capots-moteurs, avec prises d’air redessinées, qui amélioraient l’efficacité de la turbine PT6A-21 tout en réduisant la trainée. Une commande hydraulique de relevage de l’atterrisseur et une compensation automatique de dérive en cas de vol sur un seul moteur faisaient également partie des améliorations apportées à l’appareil, dont les livraisons débutèrent en 1984. À partir du c/n LJ-1138, premier avion produit en 1987, des modifications de structure permirent d’accroitre la masse autorisée au décollage de 204 kg, donc l’emport de deux passagers supplémentaires5. 235 exemplaires construits (c/n LJ-1063/1287, LJ-1289/1294 et LJ-1296/1299)3 entre 1984 et 1989.
  • Model C90B King Air : Présenté à la 44e convention de la NBAA à HoustonTexas, début 19915, ce modèle recevait des hélices quadripales réversibles McCauley améliorant les performances au décollage et à l’atterrissage. L’aménagement de cabine était également modifié pour améliorer l’insonorisation. Livré le 23 mars 1992, le 50 000e avion Beechcraft était un Model C90B. Un total de 456 C90B (c/n LJ-1288, LJ-1295, LJ-1300/1726, LJ-1728/1753 et LJ-1755)3 ont été construits entre 1992 et 2005.
    • Model C90SE King Air : En 1994 Beechcraft à présenté ce modèle Special Edition équipé d’hélices tripales, d’un aménagement de cabine standardisé et d’une instrumentation simplifiée afin de réduire le prix de vente de l’appareil6, qui reste basiquement un C90B. La production de ce modèle se confond donc avec celle du C90B.
  • Model C90GT King Air : Nouvelle version, présentée à Oshkosh en juillet 2005 et commercialisée à partir de 2006, équipé de turbines PT6A-135A de 750 ch détarées à 550 ch. Ce modèle affichait donc de meilleures performances par temps chauds et une vitesse maximale de croisière de 509 km/h, ce qui en faisait un concurrent sérieux pour certains jets d’affaire. 98 exemplaires (LJ-1727, LJ-1754, LJ-1756/1846, LJ-1948/1852)3 ont été livrés en trois ans.
    • Model C90GTi King Air : Présenté le 21 mai 2007, à l’occasion du 7e salon européen de l’aviation d’affaire de Genève, ce modèle, qui a succédé au C90GT en 2008, était une version améliorée du C90GT, dotée de l’avionique Rockwell Collins Proline 21, jusqu’ici réservée au modèles B200 et B300. 117 avaient été livrés au 31 décembre 2009.
    • Model C90GTx King Air : Evolution du précédent apparue en 2010, doté en série de winglets, avec une masse au décollage portée à 4 756 kg.

      King Air E90

  • Model D90 King Air : Modèle non construit.
  • Model E90 King Air : Cette nouvelle version du King Air de base fit son premier vol le 18 janvier 1972 avec les PT6A-28 de 680 ch (550 ch en régime continu) utilisées sur le Model A100 King Air. Doté de réservoirs d’une capacité totale de 1 794 litres5 et d’une avionique modernisée, le E90 fut présenté au public le 1er mai 1972 et 347 exemplaires (c/n LW-1/347)3 furent produits jusqu’en 1981, parallèlement au C90.
  • Model F90 King Air : Quinze ans après la sortie des premiers King Air le Model 90 subit un véritable lifting avec ce modèle combinant le fuselage et la voilure du Model 90, l’empennage en T du Model 200, un nouveau système électrique et des turbines PT6A-135 de 750 ch entrainant des hélices quadripales à vitesse constante et pas réversible7. Premier King Air à bénéficier d’une certification différente de celle du Travel Air (A31CE, délivrée le 18 mai 1979), le F90 fut construit à 203 exemplaires (c/n LA-1/201, LA-203 et LA-204)3, le prototype (LA-1) étant ensuite converti en prototype G90.
    • Model F90-1 King Air : Doté des mêmes fuseaux moteurs que le C90A et de PT6A-135A, ce modèle effectua son premier vol le 7 décembre 1982 avec Vaughn Gregg aux commandes et 33 exemplaires (c/n LA 202 et LA-205/236) furent construits entre 1983 et 1985.
  • Model G90 King Air : Modification du prototype F907 qui ne donna pas lieu à réalisation de série (c/n LE-01).
  • Model H90 : En 1976 l’US Navy a commandé 15 King Air à moteurs PT6A-34B et pris une option sur 56 appareils supplémentaires dans le cadre du programme VTAM(X)8 visant au remplacement de ses vieux TS-2A/B. Destinés à l’entrainement avancé multimoteur, ces quinze appareils, désignés T-44A Pegasus, furent livrés entre avril et octobre 1977, une commande supplémentaire portant sur 23 appareils ayant entre-temps été notifiée à Beechcraft le 19 janvier 1977. Au total 61 T-44A ont été livrés (BuNo 160839/160856, 160967/160986 et 161057/161079 c/n LL-1/61) entre 1977 et 1980. Cinq T-44B (BuNo 164579/164583, c/n LL-62/66) ont été également commandés, mais la commande a finalement été annulée. En août 2006 l’US Navy a annoncé la refonte de ses T-44A, les appareils modernisés devant prendre la désignation T-44C.

Conversions[modifier]

  • Raisbeck Mark VII System : Cette désignation ne correspond pas à un avion mais à un ensemble de 12 kits, certifiés individuellement par Raisbeck Engineering Inc, de Seattle, qui permettent d’améliorer les performances des Model 90 : Trappes de train recouvrant les roues (le gain est de 11 km/h en croisière8), nouveaux profilés de jonction entre la voilure et les nacelles, hélice quadripale, arêtes ventrales, dégivrage …. Fin mars 1991 Raisbeck avait modifié 67 King Air 90.
  • Swearingen Taurus : Développé par Ed Swearingen, cette modification des Model 90 comprend le montage de turbines PT6A-135 de 700 ch sous de nouvelles nacelles incorporant des réservoirs intégraux, une nouvelle pressurisation,…

Model 100 King Air[modifier]

Ce King Air 100 immatriculé au Canada est le10e exemplaire de série.

Développement[modifier]

Le 17 mars 1969 prit l’air à Wichita un nouveau biturbopropulseur de la famille King Air9. Le fuselage était allongé de 1′ m, la voilure du Model 65-90 conservée, contrairement au Model B90 apparu deux ans plus tôt, mais dotée de cloisons d’extrados, l’empennage était emprunté au Beech 99et le train principal doté de diabolos pour tenir compte d’une masse maximale sensiblement plus importante. L’accroissement du volume utile de la cabine, éclairée par cinq hublots polarisés9, permettait de multiplier les combinaisons d’équipements, y compris une version commuter pour 13 passagers et deux pilotes10. Le système de pressurisation autorisait un différentiel de 4,7 PSI. Cet appareil était équipé de deux turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-28 de 680 ch entrainant des hélices tripales Hartzell à vitesse constante et pas réversible. La capacité des réservoirs était limitée à 1415 litres mais le système d’alimentation des moteurs était modifié.

Versions[modifier]

  • Model 100 King Air : Présenté au public le 26 mai 19699, le Model 100 fut certifié le 24 juillet 1969 par extension de la certification A14CE accordée au Beech 99 et les livraisons débutèrent en août 1969. 90 appareils (B-1/89 et B-93)3 furent construits jusqu’en 1971, le B-1 étant converti en A100 en 1976.
  • Model A100 King Air : Remplaçant le Model 100 sur les chaines de montage en 1971, cette version améliorée fit son premier vol le 20 mars 19709. Elle se distinguait par des hélices quadripales, deux réservoirs supplémentaires dans les panneaux externes de voilure de chaque côté, portant la capacité de carburant à 1 779 litres. 156 appareils furent construits entre 1971 et 1979 (B-90/92, B-94/204 et B-206/247, auxquels il faut ajouter le B-1 converti en 1976)3, dont 5 U-21F (70-15908/15912, c/n B-095/LM-142 à B-99/LM-146) livrés à l’US Army.
  • Model B100 King Air : Prélevée sur chaine, la cellule B-205 fut modifiée pour recevoir des turbines Garrett AiResearch TPE-331-6-251B/252 de 715 ch. L’appareil fit son premier vol le 20 mars 19759 avec un nouveau numéro de série (c/n BE-1) et ne se distinguait du A100 que par ses moteurs. Les nacelles-moteur étaient donc légèrement modifiées, ce qui permet de reconnaitre ce modèle, dont 137 exemplaires furent construits entre 1976 et 1983 (BE-1/137)3.

Conversions[modifier]

  • Raisbeck Mark VII System : Les kits développés pour les Model 90 sont adaptables au King Air 100.
Model B200 King Air
Le Model B200 est la version la plus construite du Super King Air
Le Model B200 est la version la plus construite du Super King Air