Model 185 Skywagon
Cessna 185 Skywagon II at Cambridge Bay Airport,Nunavut, Canada
Role	Light utility aircraft
Manufacturer	Cessna Aircraft Company
First flight	1960
Introduction	1961
Produced	1961-1985
Number built	over 4,400
Variants	Cessna 180 St-Just Super-Cyclone

The Cessna 185, also known as the Skywagon, is a six-seat, single-engined, general aviation light aircraft manufactured by Cessna. It first flew as a prototype in July 1960, with the first production model being completed in March 1961. The Cessna 185 is a high-winged aircraft with non-retractable conventional landing gear and a tailwheel. Over 4,400 were built with production ceasing in 1985. When Cessna re-introduced some of its most popular models in the 1990s, the tailwheel equipped Cessna 180 and 185 were left to the history books and not resurrected.

[edit]Design

The aircraft is basically a Cessna 180 with a strengthened fuselage. The main difference between the two aircraft is the larger vertical fin on the 185 and the 300 hp (224 kW) Continental Motors IO-520-D engine as opposed to the 230 hp (172 kW) Continental Motors O-470-S fitted in the Cessna 180. The exception was that a Continental Motors IO-470-F engine of 260 hp (194 kW) was initially fitted until midway through the 1966 production year. The later model Skywagon II has a factory fitted avionics package.

1976 Cessna A185F on floats

The Skywagon can also be fitted with floats, amphibious float, or skis. The AGcarryall variant of the 185 adds a 151-gallon belly chemical tank and removable spray booms for aerial application. It is also possible to fit a cargo pod under the fuselage that can carry an extra 300 lb (136 kg).

The 180 and 185 are widely used in bush flying, the commercial transport of passengers and freight to remote austere airstrips and floatplane and ski-plane accessible lakes and snowfields, primarily in Canada and Alaska.

The ICAO designator as used in flight plans for the Cessna 185 is C185.

[edit]Variants

[edit]Civil variants

185 Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 31 January 1961.^[1]

185A Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 20 September 1961.^[1]

185B Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 25 June 1962.^[1]

185C Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 19 July 1963.^[1]

185D Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,200 lb (1,451 kg) and first certified on 17 June 1964.^[1]

185E Skywagon

Six seat high wing light aircraft powered by a 260 hp (194 kW) Continental IO-470-F, landplane gross weight 3,300 lb (1,497 kg) and first certified on 24 September 1965.^[1]

A185E Skywagon and AGcarryall

Six seat high wing light aircraft and agricultural aircraft powered by a 300 hp (224 kW) Continental IO-520-D, landplane gross weight 3,350 lb (1,520 kg) and first certified on 24 September 1965.^[1]

A185F Skywagon and AGcarryall

Six seat high wing light aircraft and agricultural aircraft powered by a 300 hp (224 kW) Continental IO-520-D, landplane gross weight 3,350 lb (1,520 kg) and first certified on 16 October 1973.^[1]

[edit]Military variants

U-17A

Military version of the Cessna 185E, powered by a 260-hp (194-kW) Continental IO-470-F piston engine. Supplied by the USAF to a number of countries under the Military Assistance Programme.^{[citation needed]}

U-17B

Military version of the Cessna A185E, powered by a 300-hp (224-kW) Continental IO-520-D piston engine. Supplied by the USAF to a number countries under the Military Assistance Programme.^{[citation needed]}

U-17C

Four-seat light utility aircraft, powered by a Continental IO-470-L piston engine.^{[citation needed]}

[edit]Operators

[edit]Civil operators

The Cessna 185 is popular with air charter companies and is operated by private individuals and companies.

[edit]Military operators

A Cessna U-17A of the South Vietnamese Air Force (VNAF) at Nha Trang Air Base.

As part of the United States Military Assistance Program, Cessna received a contract to supply the United States Air Force with the Skywagon. These were intended for delivery overseas and were designated U-17A and U-17B.

 Bolivia

• Bolivian Air Force 7 x A185E, 8 x A185F * 5 x U-17A^[2]

 Costa Rica

• Guardia Civil 3 x U-17A^[3]

 Ecuador

• Ecuadorian Army 2 x 185D^[4]

 Greece

• Hellenic Army 9+ x U-17A^[5]

 Honduras

• Honduran Air Force^{[citation needed]}

 Iran

• Islamic Revolutionary Air Force 185A^[6] – no longer in service
• Islamic Revolutionary Army Aviation 185A^[7] – no longer in service

 Israel

• Israel Air Force 185 ^[8]

 Jamaica

• Jamaica Defence Force – 4 x 185 from 1963 to 1985^{[citation needed]}

 Laos

• Royal Laotian Air Force – U17s used as aircraft for Nokateng Forward Air Controllers during the Vietnam War^[9]

 Nicaragua

• Nicaraguan Air Force 3 x U-17B^[10]

 Panama

• Panamanian Public Forces 3 x U-17A^[11]

 Paraguay

• Paraguayan Air Force 5 x U-17A^[12]

 Peru

• Peruvian Air Force 9 x 185^[13]

 Philippines

• Philippine Air Force 8 x U-17A, 9 x U-17B^[14]

 Rhodesia

• Rhodesian Air Force – Two civil aircraft impressed into service, about 17 aircraft on loan from the South African Air Force, in service during the 1970s.

 El Salvador

• Air Force of El Salvador 1 x 185^[15]

 South Africa

• South African Air Force 24 x 185A, 12 x 185D, 9 x 185E^[16]

 South Vietnam

• Vietnam Air Force – About 100 U-17As and U-17Bs were used by the VNAF. No longer in service.

 Thailand

• Royal Thai Army Aviation U-17B^[17]

 Turkey

• Turkish Army Aviation U-17A^[18]

 United States

• Civil Air Patrol^{[citation needed]}

 Uruguay

• Uruguayan Air Force 12 x U-17A^[19]

[edit]Specifications (1978 Cessna 185 II landplane)

Cessna 185 on amphibious floats

Data from Cessna^[20]

General characteristics

• Crew: one
• Capacity: five passengers
• Length: 25 ft 9 in (7.85 m)
• Wingspan: 35 ft 10 in (10.92 m)
• Height: 7 ft 9 in (2.36 m)
• Wing area: 174 sq ft (16.2 m²)
• Empty weight: 1,748 lb (793 kg)
• Gross weight: 3,350 lb (1,520 kg)
• Powerplant: 1 × Continental IO-520-D , 300 hp (220 kW)
• Propellers: 2-bladed constant speed, 6 ft 10 in (2.08 m) diameter

Performance

• Maximum speed: 155 kn (178 mph; 287 km/h)
• Cruise speed: 145 kn (167 mph; 269 km/h)
• Stall speed: 49 kn (56 mph; 91 km/h)
• Range: 720 nmi (829 mi; 1,333 km)
• Service ceiling: 17,150 ft (5,230 m)
• Rate of climb: 1,010 ft/min (5.1 m/s)

[edit]Specification for differing configurations

GA8 Airvan
The prototype GA8 Airvan in front of the Latrobe Valley Aero Club circa 1999
Role	Utility aircraft/Transport
National origin	Australia
Manufacturer	GippsAero
First flight	3 March 1995
Introduction	December 2000
Primary user	United States Civil Air Patrol
Produced	2000–present
Variants	Gippsland GA10

The Gippsland GA8 Airvan is a single-engined utility aircraft manufactured by GippsAero (formerly named Gippsland Aeronautics) ofVictoria, Australia. It can seat eight including one pilot.

[edit]Development

GA8 with baggage pod

The aircraft was designed to fill a market niche perceived by the manufacturer between the Cessna 206 and Cessna 208 models.^[1] It is used in various roles, including passenger services; freight; sightseeing; parachuting; observation and search and rescue.

As of September 2011, at least 159 Airvans had been produced and delivered.

A turbocharged version of the aircraft was in planning from 2004, and the prototype turbocharged aircraft commenced flight testing in October 2006. In February 2009, Gippsland Aeronautocs announced that the Australian Civil Aviation Authority had issued an amendment to the GA8 type certificate to cover the turbocharged variant. This version is designated as the GA8-TC320 and is powered by a 320 HP Lycoming TIO-540-AH1A Turbocharged Fuel Injected Engine. The first deliveries took place in February 2009, with several GA8 TC-320 Airvans delivered to customers in Australia and New Zealand. ^[2]

A turboprop derivative of the GA8, the GA10, is also being developed. It is a slightly stretched 10-seat capacity aircraft powered by a Rolls-Royce 250-B17F/2 turboprop engine.^[3] It is planned to retain as much parts commonality with the GA8 as possible.

A floatplane version has been considered by the manufacturer and is awaiting certification of the turbocharged engine version. ^[4]

As of September 2010 testing and development has begun for a 200 lb increase in MTOW, due to be certified in the form of a STC estimated December 2010.

[edit]Operational history

One GA8 became the first Australian designed and manufactured aircraft to fly around the world, raising funds for malaria awareness. It was piloted by Australian pilots, Ken Evers and Tim Pryse who took off from Bendigo Australia on 8 May 2010, flying over several malaria endemic countries, before returning to Bendigo on 8 July 2010.^[5]

[edit]Operators

A Civil Air Patrol GA8 Airvan on takeoff during a mission following Hurricane Rita in 2005.

[edit]Civil

The GA8 is popular with air charter companies, skydiving operators and small feeder air carriers. Larger operators include the US Civil Air Patrol which flies 18 Airvans for Search and Rescue operations, of which 16 carry the Airborne Real-time Cueing Hyperspectral Enhanced Reconnaissance(ARCHER) system, which can be used to search for aircraft wreckage based on its spectral signature. Mission Aviation Fellowship Australia operates eleven Airvans, providing air-transport services in developing countries.^[6]

[edit]Military

• Lesotho Defence Force^[7]

[edit]Specifications

Data from Jane’s All The World’s Aircraft 2003–2004^[8]

General characteristics

• Crew: 1
• Capacity: 7 passengers
• Length: 8.95 m (29 ft 4 in)
• Wingspan: 12.28 m (40 ft 3 in)
• Height: 3.89 m (12 ft 9 in)
• Wing area: 19.32 m² (208.0 sq ft)
• Aspect ratio: 7.9:1
• Empty weight: 997 kg (2,198 lb)
• Max takeoff weight: 1,814 kg (3,999 lb)
• Fuel capacity: 340 L (74.8 Imp Gallons)
• Powerplant: 1 × Textron Lycoming IO-540-K1A5 air-cooled flat-six, 220 kW (300 hp)
• Propellers: 2-bladed Hartzell F8475R constant speed propeller

Performance

• Maximum speed: 241 km/h (150 mph; 130 kn) at 1,525 m (5,000 ft)
• Cruising speed: 222 km/h (138 mph; 120 kn) at 3,050 m (10,000 ft)
• Stall speed: 97 km/h (60 mph; 52 kn) (flaps down)
• Range: 1,352 km (840 mi; 730 nmi)
• Endurance: 6 hr
• Service ceiling: 6,100 m (20,013 ft)
• Rate of climb: 4.00 m/s (788 ft/min)

Cessna Stationair (206)
Vue de l’avion
Type	Avion léger
Motorisation
Moteur	Textron Lycoming IO-540-AC1A5, 300 ch
Dimensions
Envergure	10,97 m
Longueur	8,61 m
Hauteur	2,83 m
Nombre de places	6
Réservoirs	348 l
Masses
Masse à vide	1 017 kg
Performances
Décollage	567 m
Atterrissage	425 m
Vitesse de croisière	142 kt (263 km/h)
Vitesse dedécrochage	54 kt (100 km/h)
Plafond	4 785 m
Vitesse ascensionnelle	5,03 m/s
Distance franchissable	1 278 km
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Le Cessna Stationair (206) est un avion six places, monomoteur à pistons à ailes hautes.

Histoire[modifier]

Le Cessna 206, qui fit son premier vol en 1965, est le descendant direct du Cessna 205 auquel on avait ajouté un moteur plus puissant et une double porte de soute. Dès le début de sa production il fut décliné en deux versions : le Super Skylane (version passagers) et le Super Skywagon (version utilitaire).

Par la suite de nombreuses améliorations furent apportées. En 1969 le Super Skywagon devint simplement le Skywagon et en 1971 on le rebaptisa « Stationair ». Dès lors les deux versions ne firent plus qu’une.

Comme pour toute sa gamme de monomoteurs, Cessna abandonna la production du Cessna 206 en 1985. Celle-ci ne reprit qu’en 1994 avec deux versions : le Cessna Stationair (206H) et le Cessna Turbo Stationair (T206H), le second étant, comme son nom l’indique, propulsé par un moteur turbocompressé. Ces avions reçurent leurs certifications en 1998.

Il existe également des versions remotorisées par l’américain Soloy Aviations Solutions :

Le Cessna 206 Soloy Mk1 motorisé par une turbine Rolls-Royce / Allison 250-C20S de 420 ch ainsi que le Cessna 206 Soloy Mk2 motorisé par une turbine Rolls-Royce 250B17F de 450 ch.

Ces versions apportent un gain de performance conséquent tout en réduisant fortement les nuisances sonores, elles sont utilisées pour de nombreuses missions de transport et de travail aérien.

Cessna 206 Soloy Turbine

• Constructeur : Cessna Aircraft
• Appareil : Cessna 205/206/207 Super Skywagon/Super Skylane/Stationair

Fiche technique de la version Cessna 206 Soloy Turbine

La fiche technique de cette version n’est pas encore disponible.

Toutes les photos de la version Cessna 206 Soloy Turbine sur Pictaero

With even more interior space than the Cessna 206, the Soloy Turbine Cessna 207 makes the ideal airborne utility vehicle. With the same 418 SHP Rolls-Royce 250-C20S engine package as the Soloy 206 Mark 1, the 207 becomes a versatile people / cargo lifter with approximately 1825 lbs of useful load. We have converted about 20 of these unique aircraft since FAA certification in 1986. They are currently being operated in remote locations around the world for everything from humanitarian food drops in Africa to seaplane support of remote fishing lodges in Alaska. Here are some of the features of this special aircraft: Proven 418 HP Rolls-Royce 250-C20S Turboshaft engine with worldwide service support TBO 3500 hours. Quiet 95 inch Hartzell 3-blade full feathering propeller. Slow 1810 RPM Prop for quiet vibration-free operation Soloy’s rugged Turbine-Pac gearbox installation. 3500hour TBO Reverse-flow alternate air intake system for FOD & Ice protection Maximum Gross wt increased to 4000 lbs Normal fuel capacity 80 gal (73 useable) with available 52 gal Sierra Aux Fuel All versions of the 207 are eligible for conversion, but some earlier models require mod to 24 volt electrical system Standard exhaust heat-exchanger exhaust with optional bleed air heater for arctic conditions. Floatplane rudder required for all installations and included in kit. Burns Jet Fuel at about 25-29 GPH at Max Cruise power Optional 8th seat STC available for earlier model 207s that have only 7 seats. Optional continuous ignition system available Optional PK Float kits available both seaplane and amphibious Useful forward baggage box, RH copilot door and large RH cargo doors standard on all models. Cessna 208 Caravan Cessna C208 Caravan Vue de l’avion Constructeur  Cessna Équipage 1 à 2 Premier vol 9 décembre 1982 Mise en service 1982 Dimensions Longueur 11,46 m Envergure 15,88 m Hauteur 4,32 m Aire alaire 26 m² Masse et capacité d’emport Max. à vide 1,725 t Max. au décollage 3,31 t Passagers 9 à 14 Fret 1 360 kg Motorisation Moteurs 1 turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-114 Puissance totale 440 kW (600 ch) Performances Vitesse de croisière maximale 343 km/h Vitesse maximale 361 km/h Autonomie 1 759 km Plafond 7 745 m Vitesse ascensionnelle 4,69 m/s modifier  Le Cessna 208 Caravan est un avion de transport de fabrication américaine. Sommaire [masquer] 1 Conception 2 Variantes 2.1 Civiles 2.2 Militaires 3 Notes et références Conception[modifier] L’un des deux appareils en service sur la ligne Brest <>Ouessant dans le Finistère. Conçu en vue de remplacer les avions de brousse Beaver et Otter et les premiers Cessna, le C208 Caravan est un appareil économique bénéficiant d’une grande capacité d’emport de charge et ne nécessitant qu’une maintenance très légère. Il est aussi d’une catégorie ADAC (avion à décollage et atterrissage court). Le prototype de cette machine, désigné Model 208, effectua son vol initial le9 décembre 1982 et de nombreuses versions de série, destinées à des utilisateurs aussi bien civils que militaires, furent réalisées. Le Cessna Caravan est disponible en plusieurs modèles (détection des incendies, patrouille côtière, travail agricole), et il peut être équipé d’atterrisseurs à roues, à ski ou à flotteurs. Sous le ventre du Cessna C208, il est possible d’arrimer une soute (voir photo) augmentant ainsi la capacité d’emport de l’appareil. Parmi les principales utilisations on peut citer : le largage, les liaisons inter-îles, les photos, les vols sanitaires. Le principal utilisateur du Caravan est la firme Federal Express qui aligne notamment des Model 208B dépourvus de hublots et dont le fuselage a été rallongé de 1,22 m. Variantes[modifier] Civiles[modifier] Tableau de bord d’un Cessna 208B 208A Caravan I Version originelle du C208 équipée pour le transport de passagers. 208A Caravan 675 Version de base du C208 produite actuellement et motorisé avec un turbopropulseur PT6A-114A. 208A Cargomaster Version pur cargo développée en collaboration avec FedEx. FedEx a reçu 40 exemplaires de l’appareil. 208B Grand Caravan Version agrandie 1,2 m du Caravan I. Cette version est motorisé par un Pratt & Whitney Canada PT6A-114A plus puissant. 208B Super Cargomaster Version cargo du 208B Grand Caravan. 260 exemplaire ont été livrés à FedEx. Caravan Amphibian Un C208A Caravan doté de flotteurs Wipaire 8000 en lieu et place du train d’atterrissage1. Soloy Pathfinder 21 Version bimoteur allongée du C208 développé par Soloy Corporation. Cet appareil dispose de deux moteurs PT6D-114A entraînant une seule hélice, et est allongé de 1,8 m derrière les ailes2. Militaires[modifier] U-27A Version militaire du 208A. C-98 Désignation au sein de l’armée de l’air brésilienne du U-27. C-16 Désignation proposée par l’United States Army. AC-208 Combat Caravan Version de reconnaissance et d’observation armée de missiles Hellfire actuellement commercialisée auprès des armées de l’air libanaise et irakienne3,4

Cet article est une ébauche concernant un aéronef et le domaine militaire. Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.

Pilatus PC-6
Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter
Constructeur	Pilatus
Rôle	Avion utilitaire ADAC
Premier vol	4 mai 1959
Nombre construits	5631
Équipage
1 pilote, et jusqu’ à 9 passagers en B2H2. 1 pilote et 9 ou 10 parachutistes en B2H4 (le siège du copilote est alors inversé).
Motorisation
Moteur	Lycoming GSO-480-B1A6 (à piston) ou Pratt & Whitney Canada PT6A-27 (groupe turbopropulseur)
Nombre	1
Type	Moteur à piston turbo-compressé ou turbopropulseur
Puissance unitaire	340 ch (moteur à piston), 680 ch ou750 ch (turbopropulseur).
Dimensions
Envergure	15,87 m
Longueur	10,90 m
Hauteur	3,20 m
Surface alaire	30,15 m2
Masses
À vide	1 020 kg
Maximale	2 200 kg
Performances
Vitesse maximale	280 km/h (Mach 0,228)
Plafond	8 000 m
Rayon d’action	805 km
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Le Pilatus PC-6 est un avion utilitaire ADAC (avion à décollage et atterrissage court) à ailes hautes construit par la société suisse Pilatus Aircraft.

Parfois surnommé la Jeep des airs, il a réalisé son premier vol le 4 mai 1959 avec un moteur à pistons Lycoming. Face à des performances remarquables de maniabilité, le prototype est engagé dans une expédition vers l’Himalaya en mars 1960. On peut encore y voir l’avion resté « là-haut ». Il démontre son utilité dans la région et est amené à atteindre des plateaux à 5 700 m d’altitude où les limites de la motorisation se font sentir.

En adaptant un turbopropulseur, le PC-6 devient le PC6A Turbo-Porter. Il réalise son premier vol le 2 mai 1961 équipé d’une turbineTurboméca Astazou de 523 ch.

La version PC-6B est équipée d’un Pratt & Whitney Canada PT6A-6, cette version réalise son premier vol en mai 1964.

Il a eu une excellente carrière à l’exportation sur les cinq continents.

Sous le nom de Porter Hiller, le Pilatus PC-6A est certifié aux États-Unis en 1964, distribué par la Fairchild Hiller Corporation et évalué par l’US Army qui en convertit quelques-uns en gunship. De nos jours, il est surtout très utilisé pour le largage de parachutistes. Il peut en emporter 9 ou 10 selon les versions. Quasiment tous les centres de parachutisme français en possèdent un ou le louent. Il a également été convertit en bombardier d’eau avec des soute amovibles pouvant contenir de 600 à 1000 litres. Dans cette configuration, il est très performant sur les feux de résineux sur les contreforts des alpes, où sa puissance est nécessaire.

Variantes[modifier]

Porter[modifier]

Trois appareils sur 73 sont en service en 2011².

PC-6 Porter

motorisé par un Avro Lycoming GSO-480-B1A6, premier vol le 5 mai 1959 (HB-FAN), 64 construits.

PC-6/275

prototype motorisé par un Lycoming GO-480-D1A, premier vol le 2 mai 1960 (HB-FAS), 1 construit.

PC-6/350

motorisé par un Lycoming IGO-540-A1A, premier vol le 12 janvier 1961 (HB-FAG), 8 construits.

Turbo-Porter[modifier]

PC-6/A Turbo-Porter

motorisé par un Turbomeca Astazou IIE (523 ch)/ G, premier vol le 5 février 1961 (HB-FAD), 35 construits.

PC-6/A1

motorisé par un Turbomeca Astazou XII (573 ch), premier vol le 5 mai 1967 (HB-FCT), 6 construits.

PC-6/A2

motorisé par un Turbomeca Astazou XIVE (573 ch), premier vol en septembre 1967 (F-BOSZ), 1 construit.

Plus aucun des PC-6/A ne sont en services².

PC-6/B

motorisé par un Pratt & Whitney Canada PT6-6A (550 ch), premier vol le 2 mai 1964 (N187H), 12 construits.

PC-6/B1

motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-27 (680 ch), premier vol le 18 mai 1966 (HB-FCD), 82 construits plus 12 de Fairchild Aircraft.

PC-6/B2

motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-27 (680 ch), premier vol le 9 mai 1984 (HB-FCD), 252 construits plus 18 de Fairchild Aircraft.

PC-6/B2(STC)

motorisé par un Pratt & Whitney PT6A-34 (750 ch), premier vol en mai 2001 (F-GODZ), 28 convertis ou construits.

Environ 256 PC-6/B sur 373 sont en services en 2011².

PC-6/C

motorisé par un Garrett TPE-331-25D (575 ch), premier vol en octobre 1965 (N180K), 8 construits plus 26 de Fairchild Aircraft.

PC-6/C1

motorisé par un Garrett TPE-331-1-100 (576 ch), premier vol le 23 janvier 1969 (HB-FEG), 1 construit.

PC-6/C2 (AU-23A)

motorisé par un Garrett TPE-331-1-101F (665 ch), premier vol en juin 1976 (N352F), 35 construits par Fairchild Aircraft.

Environ 23 PC-6/C sur 71 sont en services en 2011².

Caractéristiques supplémentaires[modifier]

Voici quelques caractéristiques supplémentaires sur le PC-6

• poids maxi décollage : 2 800 Kg
• nombre de G positif max : +3.5 G
• nombre de G negatif max : -1.43 G
• vitesse de croisière à 3 000 m : 250 km/h
• vitesse ascensionnelle initiale à 2 000 kg : 518 m/min soit 8,63 m/s
• capacités de vol : montée pleine charge à 4 000 m en -/+ 15 minutes, descente en moins de 3 min
• emport : parachutistes, transport de marchandises
• Plafond de 8 000 m l’avion, motorisé par un turbopropulseur, a largement dépassé cette altitude à plusieurs reprises lors de diverses tentatives de records d’altitude en parachutisme.

Utilisateurs[modifier]

PC-6 Turbo Porter

Militaires[modifier]

 Algérie

• Armée de l’air algérienne: 1 x PC-6, 2 x PC-6/B2-H4³

 Angola

• Forca Aerea Popular de Angola: 6 x PC-6 , 4 x PC-6/B en service.

 Australie

• Australian Army Aviation: 19 x PC-6/B1-H2 en service entre 1968 et 1992

 Autriche

• Luftstreitkräfte: 13 x PC-6/B2-H2, 1 x PC-6/B2-H4 Turbo Porter³ (1 endommagé)⁴, 12 en service

 Birmanie

• Myanmar Air Force: 7 x PC-6/B2-H2³,(1 détruit)⁴, 5 en service.

 Bolivie

• Fuerza Aérea Boliviana: 1 x PC-6A, 2 x PC-6C-1, 16 PC-6/B2-H2³

 Colombie

• Fuerza Aérea Colombiana: 1 x PC-6A de 1963 à 1969⁵, 6 x PC-6/B2-H2³, (4 détruits, 1 endommagé)⁴

 Bophuthatswana

• Bophuthatswana Air Force: 1 x PC-6 Turbo-Porter transféré à la SAAF

 Émirats arabes unis

• United Arab Emirates Air Force: ? x PC-6

 Équateur

• Ejército Ecuatoriano: 2 x PC-6/B2-H2, 3 x PC-6/B2-H4³, (1 détruit)⁴

Fairchild AU-23A « Peacemaker »

Un gunship AU-23A Peacemakerà Eglin AFB en 1972

 États-Unis

• US Army: 2 x UV-20A, 1 x PC-6/B2-H4 (UV-20A)³
• CIA: 7 x PC-6A/H2, 1 x PC-6C/H1, 29 x PC-6C/H2³

 France

• ALAT: 5 x PC-6/B2-H4⁶

 Guatemala

• Fuerza Aérea Guatemalteca: 6 x PC-6³

 Iran

• Force aérienne de la République islamique d’Iran: 15 x PC-6/B2-H2, 12 en service

 Israël

• Force aérienne et spatiale israélienne: 1 x PC-6, 1 x 1 PC-6A, 1 x PC-6/B1-H2³

 Mexique

• Fuerza Aérea Mexicana: 6 x PC-6/B2-H4³, 4 en service

 Népal

• Nepalese Army Air Service: 1 x PC-6/B1-H2

 Oman

• Royal Air Force of Oman: 2 x PC-6/B1-H2³

 Pérou

• Fuerza Aérea del Perú: 17 x PC-6A, 23 x PC-6/B2-H29³ (6 détruits), 9 en service

 Slovénie

• Slovenian Air Force and Air Defence: 2 x PC-6/B2-H4³, 2 en service

PC-6/B2-H2M-1 des Forces aériennes suisses

 Suisse

• Forces aériennes suisses: 12 x PC-6/B2-H2M-1 Porter en 1966 (1 endommagé), 6 x PC-6 Turbo-Porter en 1975 (1 PC-6/B2-H2 détruit, 1 PC-6B détruit)⁴, 15 en service en 2011⁷

 Thaïlande

• Royal Thai Air Force: 2 x PC-6/B1-H1, 5 x PC-6/B2-H2, 18 x AU-23A (ex-USAF)(3 détruits)⁴, 3 x PC-6C-H2³ , 17 en service

 Tchad

• Armée de l’air: 3 x PC-6, 2 en service

Organisations gouvernementales[modifier]

 Afrique du Sud

• South African Police Service

 Argentine

• Gendarmería Nacional Argentina: 6 x PC-7

 États-Unis

• USAID:
  • 2 x PC-6 opéré depuis 1961, 1 s’écrase le 26 août 1962 à Barse Dhuri au Népal⁸, 1 opéré depuis janvier 1961 s’écrase le 9 mars 1961 à Jiri au Népal⁹.

 Royaume-Uni

• British Antarctic Survey: 1 PC-6/B1-H2 de 1966 à son crash le 1 mars 1968 à Graham Land en Antarctique¹⁰

 France

• Direction générale de l’Aviation civile:
  • 1 PC-6 de 1965 à 1978¹¹
  • 2 PC-6/A-H2 de 1963 à 1978¹²

 Malaisie

• Royal Malaysia Police

 Suisse

• Office Fédéral de l’Air:
  • 1 PC-6 de 1963 à 1967, transformé par Pilatus Flugzeugwerke AG en PC-6/H2, transféré au Département politique fédéral.
• Département politique fédéral:
  • 1 PC-6 opéré au Népal de 1964 à son crash le 25 août 1968.
  • 1 PC-6/H2 de 1967 à 1975. L’appareil, opéré par Helvetas, s’est écrasé le 7 août 1975 au Népal¹³.

 Thaïlande

• Bureau of Royal Rainmaking and Agricultural Aviation

Organisations internationales et ONG[modifier]

• Comité international de la Croix-Rouge:
  • 1 PC-6 opéré de 1961 à 1964 au Népal, transféré au Département politique fédéral¹⁴.
  • 1 PC-6 opéré de 1961 à 1963 au Népal, transféré à l’ONU.
• ONU (UNTAB):
  • 1 PC-6 opéré au Népal de 1963 jusque dans les années 1970¹⁵.
  • 1 PC-6 de 1964 à son crash, le 29 août 1968 au Népal.
• Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture:
  • 2 PC-6 de 1975 à 1989 au Soudan

Civiles[modifier]

 États-Unis

Un PC-6 Porter d’Air America (N355F) en Asie du Sud-Est. Cet avion sera abandonné le 29 avril 1975 lors de la chute de Saïgon.

• Air America:
  • 1 PC-6/A-H2 de 1964 à 1967. Il s’agit du premier PC-6 de la compagnie¹⁶.
  • 3 PC-6/A-H2 de 1965 à 1975 (transformés en PC-6/C-H2 en 1966)¹⁷ dont 1 abandonné le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors lors de la chute de Saïgon¹⁸.
  • 2 PC-6/A-H2 acquis en 1966, dont 1 PC-6/A endommagé acquis de CASI en 1965, converti en PC-6/A-H2, détruit le 20 juillet 1967 à Can Tho auVietnam¹⁹. 1 s’écrase le 24 avril 1972 à Nyot Mo au Laos²⁰.
  • 1 PC-6/C-H2 livré en 1964. Abandonné le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors lors de la chute de Saïgon²¹.
  • 1 PC-6/A: 1 fuselage acquis en 1966 auprès de Bird & Sons, Inc, modifié en PC-6/C-H2, s’écrase le 8 avril 1972 à Ban Xieng Lom au Laos²².
  • 6 PC-6/C-H2 acquis en 1966 dont 4 livrés de Pilatus. 1 endommagé sans réparation possible le 27 novembre 1968 à Old San Soak²³.1 endommagé sans réparation possible le 5 avril 1973 à Tin Bong²⁴. 1 s’écrase le 30 octobre 1973 à Lam Son au Vietnam²⁵. 2 sont abandonnés le 29 avril 1975 à l’aéroport de Tân Sơn Nhấtlors²⁶²⁷. 1 vendu en 1975, il s’agit du centième PC-6 construit²⁸.
  • 3 PC-6/C-H2 livrés par Fairchild Hiller Corp en 1969. 1 détruit lors d’une collision aérienne avec un Cessna U-17A Skywagon de la Royal Lao Air Force le 28 mai 1965 près de Moung Nham au Laos²⁹. 1 endommagé sans réparation possible le 29 avril 1971 à proximité de Moung Nham (LS63)³⁰. 1 vendu en juin 1975³¹.

• BirdAir (en) division aérienne de Bird & Sons Inc.: les appareils ont été transférés à CASI le 1 septembre 1965.
  • 2 PC-6 livré 1962. 1 livré en mai, endommagé sans réparation possible en décembre 1962, il s’agit du premier PC-6 en Asie du Sud-Est³². 1 livré en décembre, endommagé sans réparation possible au Laos en janvier 1963³³.
  • 2 PC-6/A livrés en avril 1963²². 1 s’écrase au Laos en 1963. Le fuselage est vendu à Air America en 1966 pour 5000 Dollar US¹⁹.
  • 1 PC-6/A livré en 1964³⁴.
  • 1 PC-6/A-H1 livré en 1964³⁵.
  • 1 PC-6/A-H2 livré en 1964³⁶.
  • 2 PC-6/A-H2 livrés en 1965³⁷. 1 vendu à Air America en 1966 et convertit en PC-6/C-H2²⁶.

Un PC-6/B1-H2 Porter de Continental Air Services, Inc au Laos

• Continental Air Services, Inc (en) (CASI), ancienne compagnie de Continental Airlines: un certain nombre de PC-6 ont été acquis lors de l’achat de la division aérienne de Bird & Sons, Inc (BirdAir) en 1964 par CASI.
  • 2 PC-6/A acquis en 1965 de Bird & Sons. 1 est acquis endommagé, réparé et vendu à Air America en octobre 1966¹⁹.1 endommagé sans réparation possible en 196x³⁴
  • 5 PC-6/A-H2 en 1965. 3 livrés par Pilatus, 1 endommagé sans réparation possible en 196x³⁸. 1 s’écrase le 2 avril 1971 sur une montagne à l’ouest de la LS4³⁹. 1 modifié en PC-6/B2-H2 en 1971, s’écrase le 13 juillet 1973 sur la LS337⁴⁰. 2 acquis de Bird & Sons Inc.. 1 endommagé sans réparation possible le 12 février 1969 sur la LZ4³⁶. 1 (transformé en PC-6/B1-H2 en 1974) vendu à la Royal Thai Army en 1975³⁷.
  • 1 PC-6/B-H2 livré 1965 dont 1 par Fairchild Hiller Corp. via Air Ventures Inc. s’écrase avant juin 1971⁴¹. 1 endommagé sans réparation possible en janvier 1966⁴².
  • 4 PC-6/B-H2 acquis en 1966, 1 vendu à la Royal Thai Army en 1977⁴³, 1 écrasé en 196x⁴⁴.
  • 1 PC-6/B1-H2 livré en 1966. 1 est endommagé sans réparation possible en avril 1971 le long de la Piste Hô Chi Minh⁴⁵. 1 s’écrase le 1 décembre 1971 près de la LZ51 à l’ouest de Long Chieng⁴⁶, 1 vendu en 1976 (photo de droite)⁴⁷.
  • 3 PC-6/B1-H2 3 livrés en 1967, stockés à Bangkok en juin 1975, vendus à la Royal Thai Army en 1977 (632)⁴⁸. Un appareil a été utilisé dans le film Air America⁴⁹. 1 acquis de Air Ventures Inc., (opérateur pour l’ambassade américaine au Népal), vendu en 1974⁵⁰.
  • 7 PC-6/B1-H2 livrés en 1968. 1 s’écrase en 1966⁴⁴. 1 endommagé sans réparation possible le 3 mai 1973 à la LS32⁵¹. 3 vendus en 1976⁵²⁴⁷. L’un d’eux a été le dernier avion de CASI au Laos⁵³. 2 stockés en Thaïlande en juin 1975, vendus en 1977 à la Royal Thai Army⁵⁴⁵⁵.
  • 1 PC-6/B1-H2 livré en 1969, endommagé sans réparation possible le 16 août 1971 à l’est de la base aérienne laotienne de Long Cheing Long Tieng (en) au Laos⁵⁵. Également appelée ‘Lima Site 98’ (LS 98) ou ‘Lima Site 20A’ (LS 20A) durant la Guerre civile laotienne, la base secrète était opérée par la CIA. Cette activité y a engendré une ville, qui n’apparaissait sur aucune carte, de 40’000 personnes à la fin des années 1960.
  • 1 PC-6/B1-H2 acquis en 1970, stocké en Thaïlande en juin 1975, vendu en 1977⁵⁶.
  • 1 PC-6/B1-H2 livré par Fairchild Hiller Corp en 1971, stocké en Thailand en juin 1975, vendu à la Royal Thai Army en 1977⁵⁷.

 Indonésie

• Merpati Nusantara Airlines:
  • 2 PC-6/340-H2 livré en 1964, 1 s’écrase le 8 mars 1966 à Genjem en Indonésie⁵⁸, 1 s’écrase le 9 décembre 1966 à Ubreb en Indonésie⁵⁹.
• JAARS, Jungle Aviation and Radio Service
• Susi Air

Technoavia SM92 Finist

From Wikipedia, the free encyclopedia

SM92 Finist
Turbo-Finist SMG used for skydiving
Role	Light utility transport
National origin	Russia
Manufacturer	Technoavia
First flight	28 December 1993[1]
Status	Production
Number built	about 30[2]

The Technoavia SM92 Finist is a utility aircraft with a STOL capability, designed by the Russian company Technoavia. The maiden flightwas on December 28, 1993. It is built by the Smolensk Aviation Plant.

Contents [hide] 1 Variants 2 Operators 3 Specifications (SM92) 4 References 5 External links

[edit]Variants

SMG-92 Turbo Finist based at the skydiving centre at Hibaldstow, Lincolnshire,England

SM92 Finist

Basic version, powered by 270 kW (360 hp) Vedeneyev M14P radial engine.^[3]

SM92P Finist

Armed version for Border guard duties. Two fixed forward firing PK machine guns and one inside cabin firing through open cabin doors and two rocket launchers.^[3]

SM-92T Turbo Finist

Version powered by Walter M601 turboprop engine.^[4]

SMG-92 Turbine Finist

Walter M601 powered verion built in Slovakia by Aerotech Slovakia.^[5]

Zlin Z400

Version powered by Orenda OE600 V-8 engine, planned to be built by Moravan Otrokovice in the Czech Republic. One built.^[6]

[edit]Operators

 Russia

• Russian Border Guards

[edit]Specifications (SM92)

Data from Brassey’s World Aircraft & Systems Directory 1999/2000^[3]

General characteristics

• Crew: 1
• Capacity:
  • 6 passengers or
  • 2 stretchers plus attendant
  • 600 kg (1,323 lb) cargo
• Length: 9.13 m (29 ft 11½ in)
• Wingspan: 14.60 m (47 ft 11 in)
• Height: 3.08 m (10 ft 1 in)
• Wing area: 20.44 m² (220 sq ft)
• Airfoil: P-301M
• Aspect ratio: 10.43
• Empty weight: 1,430 kg (3,153 lb)
• Loaded weight: 2,350 kg (5,181 lb)
• Max. takeoff weight: 2,350 kg (5,181 lb)
• Powerplant: 1 × Vedeneyev M14P nine-cylinder radial engine, 269 kW (360 hp)

Performance

• Never exceed speed: 290 km/h (156 knots, 180 mph)
• Maximum speed: 230 km/h (124 knots, 143 mph)
• Cruise speed: 200 km/h (108 knots, 124 mph)
• Stall speed: 100 km/h (54 knots, 62 mph) flaps down
• Range: 1,380 km (744 nmi, 857 mi) max fuel, 40 minutes reserves
• Service ceiling: 3,000 m (9,840 ft)
• Rate of climb: 5.0 m/s (984 ft/min)

 

Britten-Norman Islander

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Islander BN-2A
Vue de l’avion
Rôle	Transport avec possibilité STOL ; exploitation de pistes non préparées
Constructeur	Britten-Norman maintenant  Pilatus
Équipage	1
Premier vol	13 juin 1965
Mise en service	13 août 1967
Dimensions
Longueur	10,93 m
Envergure	14,93 m
Hauteur	4,2 m
Masse et capacité d’emport
Max. au décollage	2,99 t
Passagers	10
Motorisation
Moteurs	2 * Lycoming o-540-E4C
Puissance unitaire	195 kW (260 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale	245 / 257 km/h
Vitesse maximale	273 km/h
Plafond	4 023 m
Vitesse ascensionnelle	4.93 m/s
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Le Britten-Norman Islander est un avion bimoteur.

Sommaire [masquer] 1 Histoire 1.1 Site de production 2 Spécificités 3 Variantes 4 Références 5 Liens externes

Histoire[modifier]

En 1947, John Britten and Desmond Norman se rencontrent à la « de Havilland Aeronautical Technical School ».

Leur premier appareil, un ultra-léger monoplan, le BN-1F immatriculé G-ALZE réalise son premier vol le 26 mai 1951.

La société « Britten-Norman Limited » est fondée en 1953.

En 1963, ils débutent l’étude d’un avion ADAC (STOL) pouvant emporter 10 passagers.

Cet appareil reçoit la désignation de BN-2.

Le prototype du BN-2, immatriculé G-ATCT, effectue son premier vol le 13 juin 1965 et est présenté, en statique, au public le 17 juin 1965 au 26^e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace.

La première présentation en vol est effectuée le 26 juin 1965 aux « journées de l’air d’Exter » (Exeter Air Day)

Le 15 août 1966, le BN-2 est baptisé « Islander » et le 28 août, le premier avion de série vol sous l’immatriculation G-ATWU.

Le 9 novembre, le prototype G-ATCT s’écrase à Sneek en Hollande, le pilote d’essais Peter Hilwood est tué.

La certification UK CAA est attribuée au BN-2 le 10 août 1967 et la certification US FAA est délivrée le 19 décembre.

Le premier exemplaire est livré à son exploitant le 13 août 1967. Le centième exemplaire est livré le 15 septembre 1969.

Site de production[modifier]

Outre l’usine mère, plusieurs autres usines ont produit des BN-2

• L’usine d’URMA en Roumanie
• La SONACA (ex-Fairey Aviation Company) à Gosselies (près de Charleroi, Belgique)¹

Spécificités[modifier]

L’Islander a été conçu pour répondre aux besoins spécifiques des environnements rudimentaires : simplicité, fiabilité, flexibilité.

ADAC

• ADAC des pistes de 350 m lui suffisent
• Capacité d’utiliser des terrains non préparés tels que des prairies, des plages.
• Grande garde au sol des hélices pour diminuer les risques d’aspiration de pierres, cailloux, débris, etc.

Solide et Sûr

• Longeron monobloc de saumon à saumon sans limitation de potentiel de durée de vie
• Excellente maniabilité à basse vitesse ou sur un moteur

Fiable

• Train fixe
• Transmission mécanique pour toutes les commandes primaires (pas de système hydraulique)

Maintenance

• Aucun outillage spécial n’est nécessaire.
• Bonne accessibilité des organes requérant de la maintenance.
• Moins d’une heure-homme de maintenance par heure de vol

Flexibilité

• Cabine de section carrée constante avec un plancher plan
• Plancher bas par rapport au sol accessible par deux grandes portes
• Quatre points d’ancrage sous les ailes
• Surface vitrée importante facilitant les travaux d’observation

Variantes[modifier]

• Piston / Turbine Islander (BN-2B / BN-2T)

• Défender 4000 (BN-2T-4S)
  • La version « Defender » basée sur le BN-2B dispose de points d’ancrage sous les ailes et d’autres équipements les transformant en transport de troupes léger et d’appui-sol.
• Trislander (BN-2 A-MkIII)
  • Le Trislander est un trimoteur ayant un fuselage allongé et pouvant accueillir 18 passagers

Dates de premier vol d’autres versions

• BN-2 A : 20 juin 1968 ( G-AWIB)
• BN-2 A Mk III : 11 septembre 1970 (G- G-ATWU) rebaptisé Trislander en janvier 1970
• BN-2B Islander II : août 1978
• BN-2T (Turbine Islander) 2 août 1980 (G-BCMY)
• BN-2T-4S : 17 août 1994 (G-SURV)

 

DHC-6 Twin Otter

DHC-6 Twin Otter
Vue de l’avion
Constructeur	De Havilland Canada
Équipage	1
Premier vol	20 mai 1965
Mise en service	novembre 1965
Dimensions
Longueur	15,77 m
Envergure	19,8 m
Hauteur	5,9 m
Aire alaire	39 m²
Masse et capacité d’emport
Max. à vide	3,363 t
Max. au décollage	5,67 t
Passagers	20 (série 300)
Fret	900 kg
Motorisation
Moteurs	2 Pratt & Whitney CanadaPT6A-20
Performances
Vitesse maximale	338 km/h
Autonomie	1 705 km
Plafond	8 140 m
Vitesse ascensionnelle	8,1 m/s
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Le DHC-6 Twin Otter de De Havilland Canada est un avion ADAC monoplan utilitaire.

De Havilland Canada fait évoluer le DHC-3 Otter à partir de 1964 pour créer le DHC-6, plus grand et équipé de deux turbopropulseursPratt & Whitney de type PT-6 sur les ailes. Comme son prédécesseur, le DHC-6 est très polyvalent et peut être équipé soit de roues, soit de skis, soit de flotteurs. Il fut produit à 844 exemplaires de 1965 à 1988.

Il est utilisé, entre autres, par la DGSE, plus exactement par le GAM 56, pour l’entraînement et le largage de ses parachutistes.

Premier vol du Twin Otter série 400 le 1^er octobre 2008

 

Nouvelle version[modifier]

La demande de ce type d’avion étant constante, De Havilland envisage une motorisation plus puissante, mais n’y donne pas suite. C’est finalement la société Viking Air de Victoria, filiale de l’entreprise d’investissement Westerkirk Capital, qui a racheté les liasses de certification et un certain nombre d’outils de production des séries DHC-1 à DHC-7 à De Havilland en 2007, qui a réalisé une nouvelle version : le DHC-6 Twin Otter 400.

Équipée de moteurs Pratt & Whitney PT6A-34, de flotteurs amphibies Wipline 13000 et d’une avionique modernisée Honeywell Apex, cette nouvelle version a fait son premier vol le 1^er octobre 2008. Vicking prévoyait sa certification pour janvier 2010 au plus tard¹, et sous réserve de la certification de Transports Canada, la première livraison devait être faite à l’exploitant suisse Zimex en juin 2010².

Le 6 mai 2010, 52 appareils (43 civils et 9 militaires, dont 3 pour l’armée de terre américaine et 6 pour la marine vietnamienne) avaient été commandés³.

 

CASA C-212

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CASA C-212
Vue de l’avion
Constructeur	CASA puis  Airbus  IPTN sous licence
Rôle	Avion de transport
Premier vol	26 mars 1971
Mise en service	Mai 1974
Date de retrait	Toujours en service
Nombre construits	478 [Quand ?]
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C
Nombre	2
Type	turbopropulseur
Puissance unitaire	690 kW
Dimensions
Envergure	20,28 m
Longueur	16,15 m
Hauteur	6,60 m
Surface alaire	41 m2
Masses
À vide	4 400 kg
Maximale	8 000 kg
Performances
Plafond	7 925 m
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Le CASA C-212 est un avion de transport tactique et logistique biturbopropulseur. Il est capable d’effectuer des missions de parachutage, de transport militaire et d’évacuation sanitaire.

Sommaire [masquer] 1 Historique 2 Utilisateurs 2.1 Civils 2.2 Militaires 3 Culture populaire 4 Notes et références 5 Liens internes 6 Liens externes

Historique[modifier]

En 1963, le gouvernement espagnol décide de trouver un successeur au CASA C-352, version fabriquée par CASA de l’avion de transport allemand de la Seconde Guerre mondiale, Junkers Ju 52. Les premier outillages pour la construction sont mis en place en 1968 dans les usines de Séville (voilure), Cadix (section arrière) et Getafe (assemblage et essais). Le contrat passé par le gouvernement concernant alors deux prototypes et 8 appareils de pré-série. Le premier vol du prototype a lieu le 26 mars 1971 aux mains du pilote d’essais Ernesto Nienhuisen, sous le regard des dirigeants et des ingénieurs de CASA. L’appareil reçoit sa certification de l’Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) en décembre 1973. La première commande vient de la Force aérienne portugaise avec 24 appareils. L’appareil est ensuite commandé au fil des années par plusieurs armées dont celle du Chili, de l’Indonésie et de l’Afrique du Sud. En 1977, le C-212 reçoit sa certification civile de la part de la Federal Aviation Administration ce qui lui ouvre les portes du marché civil américain¹.

Le dernier exemplaire assemblé en Espagne est un C-212-400 sorti d’usine le 28 décembre 2012².

Utilisateurs[modifier]

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Civils[modifier]

CASA C-212 de la compagnie indonésienne Merpati.

•  Indonésie : Merpati Nusantara Airlines
•  Kiribati : Air Kiribati

Militaires[modifier]

•  Arabie saoudite : la force aérienne royale saoudienne
•  Espagne : l’armée de l’air espagnole a reçu 88 exemplaires du C-212 dans différentes versions dont 15 sont encore en service (mars 2011)¹.
•  Chili : la force aérienne chilienne
•  Indonésie : l’armée indonésienne
•  Viêt Nam : la police maritime vietnamienne à reçu 3 exemplaires dont le dernier C-212 construit en Espagne.
•  Zimbabwe : la force aérienne zimbabwéenne

Un total de 478 exemplaires ont été construits par CASA et plus de 100 sous licence par la société Aérospatiale indonésienne^[Quand ?].

Culture populaire[modifier]

À noter une erreur dans le film 007-James Bond Le monde ne suffit pas, James Bond prend place à bord d’un avion russe, aux marquages de la fédération, à l’exception de l’immatriculation française. Il s’agit d’un CASA C-212-CB (n°92, de 1977), immatriculé, F-GOGN, stationné à Gap.

Short SC.7 Skyvan

From Wikipedia, the free encyclopedia

SC.7 Skyvan
SC.7 Skyvan at Oulu Airport, Finland.
Role	Airliner
Manufacturer	Short Brothers and Harland Ltd
First flight	17 January 1963
Produced	1963-1986
Number built	153
Variants	Short 330, Short 360

The Short SC.7 Skyvan is a 19-seater twin turboprop aircraft manufactured by Short Brothers of Belfast, Northern Ireland. It is used mainly for short-haul freight and skydiving.

The Skyvan is a high wing twin-engined all-metal monoplane with a high semi-cantilever tailplane with twin rudders. The first flight of the Skyvan, the Skyvan 1, was on 17 January 1963. It is affectionately called « the shed » by pilots and crew.

The Short 330 and Short 360 are stretched models of the original SC-7 which were designed as regional airliners.

Contents [hide] 1 Design and development 2 Operational history 3 Production 4 Civilian operators 5 Military operators 6 Specification (Short Skyvan 3) 7 See also 8 References 9 External links

[edit]Design and development

In 1958, Shorts were approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) who were seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a Hurel Dubois high aspect ratio wing. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham, Belfast, in 1960 and the first flight of the prototype occurred on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. The prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines later in 1963. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing (similar to that used on Hurel-Dubois aircraft), and an unpressurised, square section fuselage. Production switched in 1968 to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazous with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) were produced by the time production ended in 1986.

[edit]Operational history

Skyvans served widely in both military and civilian operations, with the type remaining in service with a number of civilian operators, and in military service in Guyana and Oman.

Invicta Aviation Skyvan on parachuting duties at the Cotswold Air Show. (2010).

In 1982, two Skyvans of the Argentine Naval Prefecture participated in the Falklands War. Both aircraft were ferried to Port Stanley in April 1982. One aircraft was damaged by British naval gunfire on Stanley racecourse and did not fly again; it was finally destroyed by shellfire during British bombardments on the 12/13 June. The second aircraft was used at Pebble Island where it became bogged down in the soft ground and destroyed by British fire on 15 May 1982 (see Raid on Pebble Island).^[1]

Skyvans are sometimes used for air to air photography and for skydiving operations.

[edit]Production

All built by Short in Belfast.

• Skyvan 1 : prototype, one built. 2 x Continental GTSIO-520 engines.
• Skyvan 1A : re-engined prototype. 2 x 388 kW (520 hp) Turboméca Astazou engines.
• Skyvan 2 : Astazou powered production. 8 series 2 produced.
• Skyvan 3 : Garrett TPE331 powered production. 145 produced (all series 3 models)
• Skyvan 3A : higher gross weight version of Skyvan Series 3.

Company military demonstrator in 1982

• Skyvan 3M : military transport version. It can be used for supply dropping, assault transport, dropping paratroops, troop transport, cargo transport, casualty evacuation, plus search and rescue missions.
• Skyvan 3M-200 : high gross weight version of Skyvan 3M (M-TOW 6,804 kg, 15,000 lb).
• Skyliner : deluxe all-passenger version.

[edit]Civilian operators

As of July 2009 a total of 39 Skyvan aircraft remained in airline service, with Sonair (1), Swala Airlines (2), Transway Air Services (1), Deraya Air Taxi(3), Layang Layang Aerospace (1), Macair Airlines (1), Malaysia Air Charter (1), Olympic Airways (1), Pan-Malaysian Air Transport (1), Wirakris Udara(1), CAE Aviation (1), Deltacraft (1), Invicta Aviation (2), Pink Aviation Services (4), Advanced Air (1), Allwest Freight (2), Era Alaska (3), GB Airlink (1),North Star Air Cargo (5), Skylift Taxi Aereo (1), Skydive Arizona (4), Skydive DeLand (1), Sydney Skydivers (2), Skydive Pennsylvania and Summit Air(2).,^[2] Sustut Air (1),^[3] Ryan Air (Alaska)^[4]

[edit]Military operators

 Argentina

• Argentine Coast Guard, Bought five in 1971 (PA-50/PA-54, UK G-14-59/G-14-63) Two lost in 1982 in Falklands War (PA-50 & PA-54). Rest retired in 1995 [LX-JUL,LX-DEF,LX-GHI] and replaced with 5 CASA C-212 Aviocar.^[5]

Austrian Air Force Skyvan

 Austria

• Austrian Air Force

 Botswana

• Botswana Defence Force Air Wing

 Ciskei

• Ciskei Defence Force

 Ecuador

• Ecuadorian Army – Former operator

 Gambia

• Military of Gambia

 Ghana

• Ghana Air Force – Former operator ^[6]

 Guyana

• Guyana Defence Force^[7]

 Indonesia

• Indonesian Air Force

 Japan

• Japan Coast Guard

 Lesotho

• Lesotho Defence Force

 Malawi

• Malawi Police Force Air Wing – Former operator.

 Mauritania

• Military of Mauritania

 Mexico

• Mexican Air Force

 Nepal

• Nepalese Army
  • Nepalese Army Air Service

 Oman

• Royal Air Force of Oman – Oman continues to operate five of its original 16 Skyvans in December 2011.^[8][9]

 Panama

• Panamanian Public Forces – Former operator.

 Singapore

• Republic of Singapore Air Force
  • 121 Squadron, Republic of Singapore Air Force operated Skyvan 3M for Utility transport and Search-and-locate duties from 1973 to 1993.

 Thailand

• Royal Thai Police
  • Thai Border Patrol Police

 United Arab Emirates

• United Arab Emirates Air Force

 United Kingdom

• British Army
  • Lend lease for Parachute Regiment and Airborne Forces to fill gap of the C-130 Hercules.

 Yemen

• Yemen Air Force

[edit]Specification (Short Skyvan 3)

Data from Jane’s Civil and Military Upgrades 1994-95^[10]

General characteristics

• Crew: 1-2
• Capacity: 19 passengers
• Length: 12.21 m (40 ft 1 in)
• Wingspan: 19.78 m (64 ft 11 in)
• Height: 4.6 m (15 ft 1 in)
• Wing area: 35.12 m² (378 ft²)
• Empty weight: 3,331 kg (7,344 lb)
• Max. takeoff weight: 5,670 kg (12,500 lb)
• Powerplant: 2 × Garrett AiResearch TPE-331-201 Turboprops, 533 kW (715 hp) each

Performance

• Never exceed speed: 402 km/h (250 mph)
• Maximum speed: 325 km/h (202 mph)
• Cruise speed: 317 km/h (170 knots, 197 mph)
• Stall speed: 111 km/h (69 mph)
• Range: 1,117 km (694 miles)
• Service ceiling: 6858 m (22,500 ft)
• Rate of climb: 500 m/min (1,640 ft/min)
• Wing loading: 136.6 kg/m² (33.5 lb/ft²)

 

PAC 750XL

PAC 750XL
Vue de l’avion
Constructeur	Pacific Aerospace
Type	Utilitaire
Premier vol	2001
Motorisation
Moteur	1 Pratt & Whitney Canada PT6A-34, 750 ch
Dimensions
Envergure	12,80 m
Longueur	11,84 m
Hauteur	4,04 m
Surface alaire	28,3 m2
Nombre de places	1 + (9 à 17)
Masses
Masse à vide	1405 kg
Masse maximum	3410 kg
Performances
Décollage	276 m
Vitesse de croisière	242 km/h
Vitesse maximale (VNE)	315 km/h
Vitesse dedécrochage	107 km/h
Plafond	6 100
Vitesse ascensionnelle	5 m/s
Distance franchissable	1075 km
Autonomie	5 h
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Le PAC 750XL est un monoplan monomoteur turbopropulsé utilitaire dérivé du PAC Cresco.

Conçu pour les parachutistes[modifier]

Partant du constat que les ventes du PAC Cresco stagnaient mais que cet avion intéressait fortement les clubs de parachutisme pour sa vitesse ascensionnelle élevée, Pacific Aerospace a développé un nouvel appareil spécifiquement conçu à l’origine au parachutisme sportif. L’avion conserve les lignes générales du PAC Cresco et son train d’atterrissage reste fixe hérités du Fletcher FU-24 Utility, mais le fuselage est redessiné, avec un double porte latérale. C’est donc un appareil très polyvalent, les principales configurations possibles étant les suivantes :

• Transport léger pour 6 à 9 passagers
• Cargo léger
• Parachutisme (1 pilote et 17 parachutistes)
• Sanitaire (2 civières et 3 passagers assis)
• Travail agricole (trémie de 3000 litres)
• Surveillance aérienne…

Successeur du DHC-6 Twin Otter ?[modifier]

Le prototype [ZK-XLA c/n 101] du PAC 750XL a effectué son premier vol en juillet 2001. L’empennage horizontal fut légèrement modifié sur le modèle de série dont le premier exemplaire sortit en aout 2003. Destiné à présentation en Amérique du Nord, le troisième exemplaire tomba en mer alors qu’il approchait d’Hawaii en décembre 2003 et coula alors que les Gardes Côtes arrivaient sur zone. Il semble que le pilote, disparu avec son appareil, ait été assommé en heurtant la mer.

Malgré cet incident navrant le PAC 750XL a obtenu une certification FAA complète en 2004, année durant laquelle un exemplaire fut présenté à Genève, un autre participant en juillet au SBAC de Farnborough. Capable de monter à 3700 m et de revenir se poser en 15 minutes, beaucoup plus économique que le de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, le PAC 750XL se présente donc comme un remplaçant intéressant tant pour les clubs de parachutisme que pour les militaires. Aux termes d’un accord signé entre Pacific Aerospace et la firme canadienne Mecachrome, 12 PAC 750XL ont été livrés en kit à Montréal, Canada, en 2005 et 24 en 2006, 36 autres devant être livrés en 2007. Les Canadian Armed Forces envisagent en effet le remplacement de leurs de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter par des PAC 750XL. 18 exemplaires avaient été livrés à la mi-2005, dont 4 aux États-Unis. Un appareil a été modifié en Nouvelle-Zélande pour la détection géo-magnétique et deux autres comme avions de travail agricole.

 

Beechcraft King Air

Model 90 King Air
Beech Model B90 King Air correspondant aux caractéristiques données dans cet infobox
Rôle	Transport léger/affaires
Constructeur	Beechcraft
Premier vol	24 janvier 1964 (Model 65-90)
Mise en service	1964
Retrait	Toujours en service
Livraisons	2613 au 31 décembre 2009
Dérivé de	Beechcraft Queen Air
Variantes	Beechcraft U-21 Ute
Dimensions
Longueur	10,82 m
Envergure	15,32 m
Hauteur	4,47 m
Aire alaire	27,3 m²
Masse et capacité d’emport
Max. à vide	2,578 t
Max. au décollage	4,377 t
Motorisation
Moteurs	2 Pratt & Whitney Canada PT6A-20
Performances
Vitesse de croisière maximale	407 km/h
Vitesse maximale	434 km/h à 6 400 m
Autonomie	(45 min de réserves) 2 360 km
Plafond	9 200 m
Vitesse ascensionnelle	13,16 m/s
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Les Beechcraft King Air sont une famille d’avions bi-turbopropulseurs produits par Beechcraft à partir du Queen Air, dont ils se distinguaient initialement, outre la motorisation, par un fuselage pressurisé. Véritable successeur du Beech 18, le King Air a connu de nombreux développements civils et militaires. Le Beechcraft U-21 Ute est une version hybride, non pressurisée, développée spécifiquement pour l’US Army, les VC-6 et T-44 sont similaires aux Model 90 civils et sous la désignation C-12 Huron on trouve un certain nombre deModel 200 et 350. Les Beech 99 et Beechcraft 1900 sont des avions de transport à vocation commerciale appartenant à la même famille, leBeechcraft 1300 une version du Model B200 adapté au transport régional. Le Model 90 est produit sans interruption depuis 1964.

Les King Air ont connu et connaissent encore un réel succès et continuent leur carrière commerciale grâce à leur fiabilité, leurs performances, et au volume important de la cabine, qu’il est possible de transformer rapidement pour le transport de fret léger ou sanitaire. Ils sont très présents dans les flottes des compagnies de taxi aérien.

Sommaire [masquer] 1 Origine et développement 2 Model 90 King Air 2.1 Description 2.2 Versions 2.3 Conversions 3 Model 100 King Air 3.1 Développement 3.2 Versions 3.3 Conversions 4 Model 200 King Air 4.1 Développement 4.2 Versions 4.3 Conversions 5 Model 300 et 350 King Air 6 Utilisateurs 7 Sources 8 Références 9 Voir aussi 9.1 Liens externes

Origine et développement[modifier]

C’est en 1961 que débuta pour les besoins de l’US Army l’étude d’une version turbopropulsée du Queen Air, connue initialement comme Model 120. Une cellule de Queen Air 65-80 (c/n LD-75) fut équipé de deux PT6A-6 de 525 ch. Cet appareil, finalement désigné Model 87, prit l’air en mai 1963 et avait accumulé plus de 40 heures de vol mi-août¹. Il fut livré en mars 1964 à l’US Army avec la désignation NU-8F Seminole (Serial 63-12902, c/n LG-1), et par la suite rebaptisé YU-21. Le 14 juillet 1963 Beechcraft annonça le développement d’un bi-turbopropulseur pressurisé civil destiné à transporter six à huit passagers, les premières livraisons étant prévues pour l’automne 1964. La construction du premier prototype fut lancée quelques semaines plus tard et effectua son premier vol le 24 janvier 1964¹ (N5690K). La certification fut obtenue le 19 mai 1964 par extension de celle du Model 65 Queen Air².

Model 90 King Air[modifier]

Description[modifier]

Le King Air 90 est un monoplan à aile basse cantilever et train tricycle escamotable de construction entièrement métallique. La voilure, qui conserve en plan la forme de celle du Queen Air, a subi quelques modifications aérodynamiques. Le profil évolue du NACA 23014-1 à l’emplanture au NACA 23016-22 au droit de la liaison des panneaux externes de voilure et NACA 23012 en bout. Offrant un allongement de 7,51, elle affiche un dièdre de +7°. La structure est bilongeron et la totalité du bord de fuite est mobile, les ailerons encadrant des volets à simple fente tronçonnés en deux éléments par les fuseaux-moteurs. Le carburant est réparti entre la voilure et les nacelles-moteur (Respectivement 991 et 462 litres sur le Model 65-90). Le fuselage, réalisé en alliage d’aluminium comme la voilure, a une structure semi-monocoque. Eclairée par trois hublots latéraux principaux et un petit hublot arrière, la cabine est pressurisée grâce à un compresseur monté dans la nacelle-moteur gauche. Le train d’atterrissage est entièrement escamotable, le train principal se relevant vers l’avant dans les nacelles et la jambe avant vers l’arrière, seule la roue avant étant entièrement recouverte par les trappes.

Versions[modifier]

Le VC-6A 66-7943 fut utilisé comme Air Force One afin de transporter entre Austin et son ranch le président Lyndon Johnson.

• Model 65-90 King Air : Première version, similaire au prototype, équipé de PT6A-6 développant 550 ch au décollage et 500 ch en régime continu, entrainant des hélices tripales à vitesse constante. Le différentiel de pressurisation ne dépassait pas 3,4 PSI. 112 exemplaires furent construits (c/n LJ-1/75 et LJ-77/113)³ entre 1964 et le remplacement de ce modèle par le Model 65-A90 sur les chaines en 1966.
• Model 65-A90 King Air : Cette nouvelle version, dont le premier exemplaire (c/n LJ-76) effectua son premier vol le 5 novembre 1965¹, se distinguait par des PT6A-20 de 550 ch, une capacité de carburant portée à 1 454 litres, une avionique tout-temps complète et une pressurisation améliorée offrant un différentiel de 4,6 PSI. Commercialisé à partir de février 1966, ce modèle fut produit à 206 exemplaires (c/n LJ-76, LJ-114/317 et LJ-178A)³ jusqu’en 1967.
  • VC-6A : Deux Model 65-A90 King Air ont été achetés au cours de l’année fiscale 1966 par les forces armées américaines pour utilisation comme avion de transport de personnalités. Le premier (Serial 66-7943, c/n LJ-91, bien que le site internet du National Museum of the United States Air Force indique le c/n LJ-320) fut livré à l’USAF et affecté au 1254th Special Air Missions Squadron, 89th Military Airlift Wing d’Andrews AFB. Cet appareil était destiné à transporter le Président Lyndon Johnson entre Bergstrom AFB (Austin, Texas) et le ranch familial situé près de Johnson City. Cet appareil, qui devenait Air Force One quand le président se trouvait à bord, fut ensuite modifié en VC-6B avec un aménagement moins luxueux. Il est aujourd’hui conservé au Musée de l’USAF. Le second VC-6A (Serial 66-15361, c/n LJ-153), rebaptisé par la suite U-21, fut versé à l’US Army et affecté aux déplacements de Wernher von Braun⁴ entre son laboratoire deRedstone et la base d’essais des missiles de White Sands, Nouveau-Mexique, ou il est aujourd’hui conservé.
• Model B90 King Air : Ce modèle qui fit son premier vol le 13 avril 1967¹ et fut livré à partir de 1968 ne se distinguait que par des modifications de détail et une voilure dont l’envergure passait de 13,98 à 15,32 m, soit une augmentation de 1,4 m² de la surface. 184 exemplaires (S/n LJ-318/501)³ furent produits jusqu’en 1970.

  

  

  Le VC-6A utilisé pour les déplacements deWernher von Braun est conservé à White Sands

• Model C90 King Air : Apparu en septembre 1970, ce modèle se distinguait du B90 par le remplacement des PT6A-20 par des PT6A-21 de même puissance. Le C90 devait rester en production jusqu’en 1982 et le 17 avril 1981 du Model C90 fut le 3 000^e appareil de la famille King Air livré à un client¹. 507 exemplaires ont été construits (c/n LJ-502/985, LJ-987/995 et LJ-997/1010)³.
• Model C90-1 King Air : Prenant la suite du C90 sur les chaines de montage en 1982, cette nouvelle version conservait les turbines PT6A-21 de son prédécesseur mais le différentiel de pressurisation passait à 5 PSI. 54 exemplaires furent construits en 1982 et 1983 (c/n LJ-986, LJ-996, LJ-1011/1062)³ le premier prenant l’air le 29 septembre 1970⁵.
• Model C90A King Air : C’est le 1^er septembre 1983 que Jim Dolbee décolla pour la première fois la tête de série (c/n LJ-1063) de cette version qui se distinguait par de nouveaux capots-moteurs, avec prises d’air redessinées, qui amélioraient l’efficacité de la turbine PT6A-21 tout en réduisant la trainée. Une commande hydraulique de relevage de l’atterrisseur et une compensation automatique de dérive en cas de vol sur un seul moteur faisaient également partie des améliorations apportées à l’appareil, dont les livraisons débutèrent en 1984. À partir du c/n LJ-1138, premier avion produit en 1987, des modifications de structure permirent d’accroitre la masse autorisée au décollage de 204 kg, donc l’emport de deux passagers supplémentaires⁵. 235 exemplaires construits (c/n LJ-1063/1287, LJ-1289/1294 et LJ-1296/1299)³ entre 1984 et 1989.
• Model C90B King Air : Présenté à la 44^e convention de la NBAA à Houston, Texas, début 1991⁵, ce modèle recevait des hélices quadripales réversibles McCauley améliorant les performances au décollage et à l’atterrissage. L’aménagement de cabine était également modifié pour améliorer l’insonorisation. Livré le 23 mars 1992, le 50 000^e avion Beechcraft était un Model C90B. Un total de 456 C90B (c/n LJ-1288, LJ-1295, LJ-1300/1726, LJ-1728/1753 et LJ-1755)³ ont été construits entre 1992 et 2005.
  • Model C90SE King Air : En 1994 Beechcraft à présenté ce modèle Special Edition équipé d’hélices tripales, d’un aménagement de cabine standardisé et d’une instrumentation simplifiée afin de réduire le prix de vente de l’appareil⁶, qui reste basiquement un C90B. La production de ce modèle se confond donc avec celle du C90B.
• Model C90GT King Air : Nouvelle version, présentée à Oshkosh en juillet 2005 et commercialisée à partir de 2006, équipé de turbines PT6A-135A de 750 ch détarées à 550 ch. Ce modèle affichait donc de meilleures performances par temps chauds et une vitesse maximale de croisière de 509 km/h, ce qui en faisait un concurrent sérieux pour certains jets d’affaire. 98 exemplaires (LJ-1727, LJ-1754, LJ-1756/1846, LJ-1948/1852)³ ont été livrés en trois ans.
  • Model C90GTi King Air : Présenté le 21 mai 2007, à l’occasion du 7^e salon européen de l’aviation d’affaire de Genève, ce modèle, qui a succédé au C90GT en 2008, était une version améliorée du C90GT, dotée de l’avionique Rockwell Collins Proline 21, jusqu’ici réservée au modèles B200 et B300. 117 avaient été livrés au 31 décembre 2009.
  • Model C90GTx King Air : Evolution du précédent apparue en 2010, doté en série de winglets, avec une masse au décollage portée à 4 756 kg.

    

    

    King Air E90

• Model D90 King Air : Modèle non construit.
• Model E90 King Air : Cette nouvelle version du King Air de base fit son premier vol le 18 janvier 1972 avec les PT6A-28 de 680 ch (550 ch en régime continu) utilisées sur le Model A100 King Air. Doté de réservoirs d’une capacité totale de 1 794 litres⁵ et d’une avionique modernisée, le E90 fut présenté au public le 1^er mai 1972 et 347 exemplaires (c/n LW-1/347)³ furent produits jusqu’en 1981, parallèlement au C90.
• Model F90 King Air : Quinze ans après la sortie des premiers King Air le Model 90 subit un véritable lifting avec ce modèle combinant le fuselage et la voilure du Model 90, l’empennage en T du Model 200, un nouveau système électrique et des turbines PT6A-135 de 750 ch entrainant des hélices quadripales à vitesse constante et pas réversible⁷. Premier King Air à bénéficier d’une certification différente de celle du Travel Air (A31CE, délivrée le 18 mai 1979), le F90 fut construit à 203 exemplaires (c/n LA-1/201, LA-203 et LA-204)³, le prototype (LA-1) étant ensuite converti en prototype G90.
  • Model F90-1 King Air : Doté des mêmes fuseaux moteurs que le C90A et de PT6A-135A, ce modèle effectua son premier vol le 7 décembre 1982 avec Vaughn Gregg aux commandes et 33 exemplaires (c/n LA 202 et LA-205/236) furent construits entre 1983 et 1985.
• Model G90 King Air : Modification du prototype F90⁷ qui ne donna pas lieu à réalisation de série (c/n LE-01).
• Model H90 : En 1976 l’US Navy a commandé 15 King Air à moteurs PT6A-34B et pris une option sur 56 appareils supplémentaires dans le cadre du programme VTAM(X)⁸ visant au remplacement de ses vieux TS-2A/B. Destinés à l’entrainement avancé multimoteur, ces quinze appareils, désignés T-44A Pegasus, furent livrés entre avril et octobre 1977, une commande supplémentaire portant sur 23 appareils ayant entre-temps été notifiée à Beechcraft le 19 janvier 1977. Au total 61 T-44A ont été livrés (BuNo 160839/160856, 160967/160986 et 161057/161079 c/n LL-1/61) entre 1977 et 1980. Cinq T-44B (BuNo 164579/164583, c/n LL-62/66) ont été également commandés, mais la commande a finalement été annulée. En août 2006 l’US Navy a annoncé la refonte de ses T-44A, les appareils modernisés devant prendre la désignation T-44C.

Conversions[modifier]

• Raisbeck Mark VII System : Cette désignation ne correspond pas à un avion mais à un ensemble de 12 kits, certifiés individuellement par Raisbeck Engineering Inc, de Seattle, qui permettent d’améliorer les performances des Model 90 : Trappes de train recouvrant les roues (le gain est de 11 km/h en croisière⁸), nouveaux profilés de jonction entre la voilure et les nacelles, hélice quadripale, arêtes ventrales, dégivrage …. Fin mars 1991 Raisbeck avait modifié 67 King Air 90.
• Swearingen Taurus : Développé par Ed Swearingen, cette modification des Model 90 comprend le montage de turbines PT6A-135 de 700 ch sous de nouvelles nacelles incorporant des réservoirs intégraux, une nouvelle pressurisation,…

Model 100 King Air[modifier]

Ce King Air 100 immatriculé au Canada est le10^e exemplaire de série.

Développement[modifier]

Le 17 mars 1969 prit l’air à Wichita un nouveau biturbopropulseur de la famille King Air⁹. Le fuselage était allongé de 1′ m, la voilure du Model 65-90 conservée, contrairement au Model B90 apparu deux ans plus tôt, mais dotée de cloisons d’extrados, l’empennage était emprunté au Beech 99et le train principal doté de diabolos pour tenir compte d’une masse maximale sensiblement plus importante. L’accroissement du volume utile de la cabine, éclairée par cinq hublots polarisés⁹, permettait de multiplier les combinaisons d’équipements, y compris une version commuter pour 13 passagers et deux pilotes¹⁰. Le système de pressurisation autorisait un différentiel de 4,7 PSI. Cet appareil était équipé de deux turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-28 de 680 ch entrainant des hélices tripales Hartzell à vitesse constante et pas réversible. La capacité des réservoirs était limitée à 1415 litres mais le système d’alimentation des moteurs était modifié.

Versions[modifier]

• Model 100 King Air : Présenté au public le 26 mai 1969⁹, le Model 100 fut certifié le 24 juillet 1969 par extension de la certification A14CE accordée au Beech 99 et les livraisons débutèrent en août 1969. 90 appareils (B-1/89 et B-93)³ furent construits jusqu’en 1971, le B-1 étant converti en A100 en 1976.
• Model A100 King Air : Remplaçant le Model 100 sur les chaines de montage en 1971, cette version améliorée fit son premier vol le 20 mars 1970⁹. Elle se distinguait par des hélices quadripales, deux réservoirs supplémentaires dans les panneaux externes de voilure de chaque côté, portant la capacité de carburant à 1 779 litres. 156 appareils furent construits entre 1971 et 1979 (B-90/92, B-94/204 et B-206/247, auxquels il faut ajouter le B-1 converti en 1976)³, dont 5 U-21F (70-15908/15912, c/n B-095/LM-142 à B-99/LM-146) livrés à l’US Army.
• Model B100 King Air : Prélevée sur chaine, la cellule B-205 fut modifiée pour recevoir des turbines Garrett AiResearch TPE-331-6-251B/252 de 715 ch. L’appareil fit son premier vol le 20 mars 1975⁹ avec un nouveau numéro de série (c/n BE-1) et ne se distinguait du A100 que par ses moteurs. Les nacelles-moteur étaient donc légèrement modifiées, ce qui permet de reconnaitre ce modèle, dont 137 exemplaires furent construits entre 1976 et 1983 (BE-1/137)³.

Conversions[modifier]

• Raisbeck Mark VII System : Les kits développés pour les Model 90 sont adaptables au King Air 100.

Model B200 King Air
Le Model B200 est la version la plus construite du Super King Air